Добыча на нефтегазовых месторождениях потребует вывоза порядка 210 млн т грузов по Северному морскому пути.
Танкер «Восточный проспект», построенный ССК «Звезда» для ПАО «Совкомфлот». Фото: ССК «Звезда».
По оценке консалтинговой компании «Яков и партнеры», приобретение необходимых для вывоза такого количества продукции танкеров и танкеров-газовозов ледового класса на международном рынке маловероятно. Подходящих по критериям судов, владельцами которых были бы компании из дружественных стран, сейчас нет.
По данным аналитиков, из 748 танкеров-газовозов, которые находятся в эксплуатации по всему миру, лишь 24 соответствуют необходимым критериям для перевозок по СМП. При этом операторами 22 таких судов уже являются компании из России, одного судна – компания из США, еще одного – из Норвегии. Из мирового танкерного флота в размере 2319 судов только девять способны обеспечить перевозки по СМП. Два из них уже эксплуатируют российские компании, семь – греческие.
Возможность заказа строительства танкеров на зарубежных верфях также ограничена, говорится в обзоре. Суда нужного ледового класса в основном способны строить предприятия трех стран – Южной Кореи, Китая и Японии. При этом корейские и китайские верфи загружены заказами вплоть до 2028–2029 годов.
Эксперты также указали, что некоторые зарубежные верфи под давлением санкций могут начать отказываться от заказов из России. Так, южнокорейская верфь DSME (позднее переименована в Hanwha Ocean) в 2022 г. расторгла контракт на строительство трех газовозов для проекта «Новатэка» «Арктик СПГ – 2».
Но даже при условии исполнения заказов, например, в Китае цена на новые суда будет включать в себя так называемую российскую премию за риск, говорится в исследовании.
В условиях отсутствия предложения на рынке и возможности разместить заказы за рубежом России необходимо сосредоточиться на строительстве судов своими силами, делают вывод эксперты. Но для этого российским судостроителям предстоит преодолеть ряд серьезных проблем. Основные из них – отсутствие свободных мощностей у крупнотоннажных верфей, а также необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования и основных судовых материалов.
Средне- и малотоннажные верфи в России не способны работать с заказами на большие суда, а крупнотоннажные верфи либо загружены нецелевыми типами судов, либо на них отсутствует крупноблочная сборка, уточняется в обзоре. Из существующих в России верфей производством необходимых судов может заняться только ССК «Звезда» на Дальнем Востоке, отмечается в документе. Поэтому одним из способов решения проблемы является расширение мощностей этой судоверфи.
ССК «Звезда»
Авторы обзора отмечают, что исходя из опыта Китая и Кореи целевое развитие судостроительной отрасли может занять 10–15 лет «при лидирующей роли государства». Ускорить его в России можно за счет расширения господдержки судостроительных компаний для улучшения и развития инфраструктуры, верфей и ускорения процесса строительства судов. Также государство должно обеспечить поддержку проектов, направленных на импортозамещение, создание судового комплектующего оборудования и необходимых материалов. В том числе необходимо «кратно увеличить» уровень финансирования и господдержки НИОКР в судостроении.
В конце марта 2024 года замгендиректора «Росатома», глава дирекции СМП Вячеслав Рукша на заседании экспертного совета по Севморпути в Госдуме сказал, что для работы в Арктике к 2030 году потребуется 160 судов высокого ледового класса. Они нужны для экспорта продукции арктических проектов и «северного завоза».
