Камский автомобильный завод расширяет присутствие в Москве – помимо электробусов там будут собирать среднетоннажные и тяжелые грузовики. Зачем это «КАМАЗу», почему выбор пал на столицу, и причем здесь политический контекст, разбирался Mashnews.
Диверсификация и роботы
Руководство Камского автомобильного завода и правительство Москвы подписали соглашение, предусматривающее строительство полностью нового, более того, первого в России роботизированного завода на территории столицы.
«Планируется, что на московском автозаводе будет выпускаться около 40 тыс. машин в год. Грузовики будут применять в строительстве, логистике, сельском хозяйстве и в других сферах. Для строительства передового производственного центра выделим инвестору земельный участок площадью 60 гектаров. Трудоустроиться на предприятие смогут 1,4 тыс. человек», – сообщил 11 июня мэр Москвы Сергей Собянин. Инвестиции составят более 50 млрд рублей.
Для «КАМАЗа» это не первый опыт сотрудничества с Москвой. С 2021 года автоконцерн ведет сборку своих электробусов на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода, кроме того, в ТиНАО (Троицкий и Новомосковский административные округа Москвы)у предприятия есть 14 гектаров, где планируется разместить ремонтную площадку и склад комплектующих. Однако завод по производству грузовиков – что-то новенькое. Что именно там планируется выпускать?
«Логично предположить, что это будут машины из последнего поколения К5. Сейчас это семейство активно прирастает новыми модификациями, уже готовы самосвалы различной грузоподъемности, включая машины, которые могут составить конкуренцию грузовикам типа БЕЛАЗа. В этом же самом семействе появляется целая линейка среднетоннажных машин – это то, что любят российские ритейлеры, это то, что доставляет продукты и другие товары в т.н. «магазины у дома». КАМАЗ решил на одной площадке сосредоточить производство самых современных разработок, в то время как «предпредыдущее» поколение, К3, сохранит свое базирование в Набережных Челнах», — поясняет редактор-эксперт Quto.ru (входит в Рамблер&Co) Алексей Кованов.
Когда производство зашло в тупик
Строительство полностью новой площадки продиктовано сугубо экономическими причинами, главная из которых – сокращение трат на производство, невозможность его расширения и глобальной модернизации в родных для компании Набережных Челнах. На сегодняшний день КАМАЗ – довольно необычное явление для автопрома: огромное количество оборудования осталось на предприятии с советских времен, и жизнь большинства линий, станков, обрабатывающих центров неразрывно связана с постоянными поломками и ремонтами.
Конечно, на заводе существует программа их замены, рассказывает Кованов, но претворить ее в жизнь не так-то и просто: остановить производство КАМАЗов поколения К3, на которых есть приличный спрос в рамках госзаказа, невозможно. Т.е. схема «строим новый цех – переносим туда оборудование – обустраиваем рабочие места – старое оборудование списываем – старый цех сносим» в данном случае нежизнеспособна.
«КАМАЗ себе такого позволить не может, там всё уплотнено до предела», — поясняет собеседник Mashnews.
Политические мотивы и немецкий метод
Но почему именно Москва? Ведь совсем недавно, вспоминает Алексей Кованов, представители автоконцернов говорили, что размещать производство в крупных городах, особенно в столице, не имеет смысла, так как здесь непросто найти квалифицированную рабочую силу, и «сила» эта обходится компаниям непозволительно дорого. Более того, московская земля еще и в буквальном смысле «золотая». Однако можно посмотреть на ситуацию с другой стороны.
Сейчас у КАМАЗа огромный дефицит рабочих рук. Настолько большой, что предприятие заключило ряд соглашений с государствами Средней Азии о подготовке кадров с дальнейшим трудоустройством. Помимо этого, на заводе работает немало сотрудников из соседних регионов. КАМАЗ вкладывается в программы льготной корпоративной ипотеки, строительство социального жилья, однако «кадровая» проблема менее острой от этого не становится. Не проще ли построить новый завод с нуля, и максимально автоматизировать производство, чтобы свести число сотрудников пусть и к высокооплачиваемому, но минимуму? Тем более что ценные специалисты, родившиеся или осевшие со временем в столице, как показывает практика, не горят желанием переезжать в моногорода.
Есть еще одна причина. Сугубо политическая. «Есть вещи, которые понять совершенно невозможно, если не учитывать политический контекст. Зачем «КАМАЗу», у которого все производство компонентов, грузовиков, автобусов плюс-минус локализовано в Набережных Челнах, что-либо развивать в Москве? Все предельно просто, — считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. – Есть московский рынок электробусов, есть московский рынок грузовой техники, и «КАМАЗ» хочет на нем присутствовать. А для этого необходимо, чтобы мэрия, которой надо развивать производство в Москве, была довольна». Отсюда и выбор места.
Параллельно с этим Камский автомобильный завод повторяет опыт MAN, который захватил европейский рынок тяжелой техники, считает Алексей Кованов.
«В свое время руководство немецкого концерна приняло решение построить сверхсовременный роботизированный завод в Польше. Это многих удивило: а как же пресловутое немецкое качество? Но вскоре оказалось, что польские грузовики, при сборке которых максимальное участие принимают автоматизированные линии, а участие живого человека сведено к минимуму, намного качественнее немецких. К тому же еще и дешевле. История с «КАМАЗом» очень напоминает то, что в свое время проделал MAN, и это можно только приветствовать», — уверен эксперт.
