Проект российского электромобиля «Атом» обретает все более четкие очертания: названа стоимость, срок запуска в производство. Также стало известно, что к проекту должны подключится дополнительные инвесторы – и не только российские. Mashnews разбирался в том, каковы шансы «Атома» стать номером один на отечественном рынке легковых электрокаров, и почему эти шансы, вероятнее всего, окажутся близкими к нулю.
Стопроцентное «электро»
Содержание:
«Атом», производство которого намерена наладить компания «Кама» (в состав акционеров этого АО входят «Росатом» и «КАМАЗ»), должен стать первым по-настоящему российским электромобилем: компонентная база, в пику «Москвичу 3е» и Evolute, будет отечественной, от электродвигателей до батарей и редуктора. Стоимость составит 3 миллиона рублей, а сборка начнется в 2025 году.
И если до настоящего момента в числе инвесторов числились только российские компании, то в скором времени расстановка сил может немного измениться: «Мы объявляем об инвестициях в электромобиль «Атом» совместно с «Росатомом» и «КАМАЗом». И планируем туда также привлекать китайских партнеров», — заявил 16 мая глава Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев.
Ранее говорилось о том, что по состоянию на осень 2023 года компании «Кама» удалось собрать тысячи предзаказов на «Атом».
«Идея подкрепляется результатами – 36 тысяч электромобилей нашли своих будущих обладателей», — сообщали представители «Камы».
Цифра внушительная. Однако говорить о реальных покупателях все-тки рано: забронировать «Атом» мог любой желающий за 7 тысяч рублей. А 50-процентная предоплата и «бронь» за 7 тысяч рублей – все же немного разные вещи.
На сайте производителя отдельной строкой упоминается о том, что эти автомобили рассчитаны в том числе на службы доставки, каршеринг и такси.
«Автомобиль получился симпатичным, и, судя по тому, что я знаю, видел, трогал – достаточно технологичным. Цена многих не устроит, но электромобили – это всегда дорого. И чисто физически они стоить меньше заявленной суммы (3 млн) не могут. С точки зрения покупки, история это сугубо имиджевая, и «Атом» наверняка найдет определенное количество покупателей среди «модных ребят» из Москвы, Петербурга, Новосибирска и Екатеринбурга», — считает главный редактор Quto.ru (входит в Рамблер&Co) Максим Ракитин.
От «Эллады» до i-Space
«В самом начале 2010-х годов компания «АвтоВАЗ» выпустила электромобиль «Эллада», сделанный на базе «Калины». Эта машина стоила примерно в 2,5 раза дороже своего бензинового аналога и не снискала популярности среди покупателей», — вспоминает в беседе с Mashnews заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов.
«Если взглянуть на современную историю, то мы видим «Москвич 3e», — говорит Фролов. — Планировали продать в количестве 10 тысяч штук за 2023 года, по факту продали порядка 1,5 тысяч. И основными покупателями были каршеринги, разного рода автопарки. То есть это не тот автомобиль, который мог бы привлечь внимание со стороны широкой общественности. Поэтому: для кого «Атом»?».
Не видит четкой целевой аудитории для этого проекта и телерадиоведущий, автор автомобильных программ Григорий Погосян: «Возникает главный вопрос: «Зачем?». Зачем и кому нужен «Атом», если условный бензиновый аналог будет стоить дешевле и ездить лучше? Инвесторы надеются, что в первую очередь эта машина будет использоваться в такси и каршеринге. Верится с трудом. Любой таксист проклянет «Атом» в первый же день – вспомните, какие у машин такси ежедневные пробеги».
По словам Александра Фролова, примерно за те же деньги можно купить условно российский Evolute i-Space, заряжаемый семиместный гибрид, в Китае известный как Dongfeng Landian E5. Это не только другой класс, не только больше автомобиля как такового, но и plug-in гибрид – решение, по мнению многих экспертов, намного более актуальное для российских реалий, особенно эффективное на фоне недостаточной развитости инфраструктуры зарядочных станций.
Недалеко и невыгодно
Инфраструктура и ее уязвимость – отдельная больная тема. «Я вспоминаю недавнюю статью, посвященную особенностям поездки из Москвы в Петербург на электромобиле. И вот вам пример: автор пишет, что зарядная станция Россетей на дороге была в нерабочем состоянии из-за банального ливня», — говорит Александр Фролов. Сходить с канистрой за бензином на ближайшую АЗС и на этом решить проблему в данном случае не получится.
Григорий Погосян рассказывает про свои регулярные пробеги из столицы в Пятигорск: «Как только у меня появляется возможность, еду проведать свою 101-летнюю бабушку. День туда, день там, день обратно. Поеду ли в Пятигорск на электромобиле? Исключено. Где заряжаться по дороге, сколько уйдет на это времени?». А ведь поездка рассчитана строго на выходные, чтобы не выбиться из рабочего графика – и для многих это решающий момент при выборе средства передвижения.
«У нас телега бежит впереди лошади – мы предлагаем электромобили, совершенно не развивая инфраструктуру», — поддерживает коллег Максим Ракитин.
Похожая история с пробегами. Зима – на зарядку уходит больше времени, сама по себе батарея быстрее разряжается. Кроме того, эксплуатировать ее, по единогласному мнению экспертов, желательно в диапазоне заряда от 20 до восемьдесят процентов, что автоматически снижает официально заявленные цифры дальности хода на одной зарядке.
Атомный интернационал
Развитие российского рынка электротранспорта идет явно не по тому сценарию ажиотажного спроса, который прогнозировался разработчиками концепции развития электротранспорта в России, опубликованной во второй половине 2021 года.
Александр Фролов указывает на любопытный момент, связанный с развитием отечественной промышленности: «С одной стороны, «Росатом» строит две фабрики по производству аккумуляторов в Московской и Калининградской области, и вроде бы основная задача – обеспечивать аккумуляторами электромобили. Но какие были заявлены объемы производства, совершенно безумные! И что?»
В действительности основной потребитель оказался совсем другим: речь идет о блоках бесперебойного питания, аварийных системах электроснабжения различных объектов, накопительных системах ВИЭ.
Кажется, и сами авторы электротрендов понимают, что революции не случилось. Вряд ли сможет совершить ее и «Атом». Отсюда надежда на каршеринг: отступать поздно, слишком много потрачено средств и слишком многое уже сделано.
«Перспективы «Атома» видятся мне туманными. Какие-то объемы продаж действительно возьмет на себя каршеринг. Но, во-первых, сегмент этот не бесконечен, кроме того, занят другими моделями. Во-вторых, электромобили обходятся паркам дороже их бензиновых или дизельных собратьев. Простой пример. Человек взял в аренду машину. Доехал до пункта назначения, ушел по своим делам. А в машине нет бензина. Приезжает заправщик, и у нее снова полный бак. А что если арендатор бросит разряженный электромобиль? Тогда уже нужен эвакуатор, и это совсем другие расходы», — объясняет Александр Фролов.
На фоне всего этого и возникает вопрос: а зачем все это самим производителям «Атома» и участвующим в проекте инвесторам? «Имидж, — отвечает Максим Ракитин. – Для того, чтобы показать, что «Росатом» и «КАМАЗ» идут в авангарде, не отстают от мировых трендов, для того чтобы показать: «Мы можем!».
«Есть и еще несколько важных моментов, — говорит он. — Во-первых, важно, чтобы в России все-таки открывались новые автопроизводства, во-вторых, важно, что, несмотря на множество проблем, продолжается сотрудничество с иностранными компаниями, и «Атом» тому лучшая иллюстрация. Это не просто автомобиль, а плод совместной работы многих людей из самых разных стран».
СПРАВКА MASHNEWS
- Габариты электромобиля «Атом»: 3995 мм в длину, 1780 в ширину, 1615 в высоту, технически он относится к классу «В». Количество мест – 5.
- Литий-ионная батарея – производства компании «Рэнера», входящей в состав «Росатома». Она обеспечивает запас хода до 500 км. Дизайн разработан итальянской фирмой TorinoDesign. Медиасистема работает на собственном программном обеспечении Atom OS, созданном в «Лаборатории Касперского», под нее готовится собственный маркетплейс Atomverse.
- Руководителем подразделения по инженерии является Харальд Грюбель, в прошлом – вице-президент североамериканского подразделения MBtech (принадлежит Мерседес-Benz), главой немецкого бюро Consulting4Drive (принадлежит Фольксваген), вице-президент «АвтоВАЗа» по инжинирингу. А за создание батареи и электропривода отвечает Ларри Ванг, ранее – один из ведущих специ&#
