Заводам, на мощностях которых собирают гибридные автомобили, обещана господдержка. Инвестиции будут выделяться в рамках нового нацпроекта. Но есть, как минимум, две проблемы, ставящие крест на массовом выпуске гибридов на территории России.
Старая новая стратегия
Производителей гибридных машин, т.е. оснащенных одновременно бензиновым и электрическим двигателями, поддержат на высшем уровне. Об этом заявил на полях Восточного экономического форума первый вице-премьер Денис Мантуров. «В рамках профильного нацпроекта (речь идет о «Промышленном обеспечении транспортной безопасности» — прим. ред.) будем работать над производством гибридов, и, естественно, уделять ему внимание с точки зрения господдержки», — пояснил он.
Несложно догадаться, какие цели преследует правительство. «Это общая государственная политика – попытаться локализовать максимально больше автопроизводств в России, — говорит эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. — Притом, что никто не говорит о том, чтобы начинать с нуля: хотя бы завести сюда изначально крупноузловую сборку, а потом производство все больше и больше локализовывать. Та же стратегия действовала и раньше, достаточно вспомнить Фольксваген».
Почему именно гибриды? Потому что «чистые» электрокары продаются из рук вон плохо, считает эксперт – покупатели боятся розеток как единственного источника энергии.
Дешевле электрокаров, но сложнее в производстве
Производство гибридных машин – дело не из простых. «Это сложнее выпуска обыкновенных автомобилей и требует большего количества конструкторских решений: грамотно разместить все компоненты, сделать так, чтобы они слаженно работали. Например, если мы говорим о подключаемом гибриде, необходимо запускать ДВС на оптимальных оборотах, чтобы он выдавал максимальный КПД, — рассказывает технолог опытного производства химических источников тока компании АО «АВЭКС» Андрей Корчун. — Все микропроцессоры, вся управляющая система должна быть на порядок сложнее, чем на обычных автомобилях».
По словам эксперта, «просто» электрокары конструктивно проще: «Основную массу несет на себе батарея, мы ее располагаем в полу, электродвигатель устанавливаем так, чтобы легче было организовать передачу крутящего момента, а коробка передач либо не нужна, либо представлена в минимальном виде», — уточняет Корчун.
При этом гибридные авто, хоть и сложнее 100-процентно электрических машин, стоят дешевле, чем они. Почему? Ответ прост: цена на «электрички» более чем на пятьдесят процентов состоит из цены на аккумуляторную батарею. У гибридов она намного меньше.
«Для сравнения, — приводит пример собеседник Mashnews, — в обычном электромобиле батарея порядка 60-100 кВт/ч, а у гибридов – от единиц до десятков кВт/ч. Она небольшая, при этом обычно выполнена не по литий-ионной технологии – взять тот же Prius. Там стоит никель-металлогибридная батарея. По ресурсу она намного выигрышнее, хотя при этом у нее очень низкая энергоемкость. Зато на дорогах до сих пор встречаются «Приусы» 1997 года с родной батареей».
Декларация есть, результата нет
Выходит, что любому производителю намного выгоднее собирать «чистые» электромобили: усилий для этого требуется меньше, чем в случае с гибридами, а итоговый продукт приносит больше денег. Наглядный пример в подтверждение этих слов: сегодня на территории России выпускается только одна-единственная гибридная модель авто, это липецкий Evolute i-Pro. Все остальные сборочные площадки этот сегмент пока игнорируют.
Каким именно образом государство намерено стимулировать рост производства гибридов, пока не очень понятно, тем более что к мерам господдержки, особенно когда речь заходит о запуске собственных, не перенесенных из Китая проектов, предприятия относятся с некоторой опаской, и автопром не исключение.
Благие цели по доведению производства электрокаров (в т.ч. гибридных) до десять процентов от общего числа собранных в России машин, вероятнее всего, останутся только благими целями: общий парк «электричек» в стране по состоянию на август 2024 года равен 50,6 тыс. экземпляров, это 0,11 % от общего числа легковушек.
Что касается локализации в целом, то Игорь Юшков задается вопросом, пока не имеющим ответа в виде официального документа: «Что будет считаться российским продуктом, какого уровня локализации производства будет для этого достаточно?». В любом случае, единственно верным решением кажется сделать так, чтобы Китаю было выгоднее собирать машины в России, чем импортировать их в РФ.
«Даже с готовыми машинами из КНР возникает нюанс сугубо финансового свойства: крайне сложно переводить деньги в Китай, чтобы что-то получить оттуда. Так что локализация была бы решением еще и этой проблемы», — отмечает эксперт.
