Продажи электромобилей и гибридов демонстрируют глобальный антирекорд: по данным на март, минус шестьдесят три процента в первом случае и минус сорок процентов во втором. На первый взгляд кажется, что дело в недостаточной инфраструктуре, но участники рынка называют совершенно другие, не столь очевидные причины. Mashnews разбирался в том, почему в России образовался «электромобильный провал», и удастся ли из него вырваться в 2025 году.
Аналитики агентства «Автостат» подсчитали: падение продаж электромобилей за январь-февраль текущего года по отношению к показателям 3-летней давности составило шестьдесят три процента. Что касается гибридов, то и здесь налицо колоссальный спад – на сорок процентов, сообщает 26 марта телеграм-канал «Автопоток». И все это – на фоне растущего количества зарядных станций, а также новостей о запуске в производство новых электрокаров российской сборки.
В чем причина столь резкого снижения интереса к «зеленым» автомобилям, и что ждет этот сегмент рынка в дальнейшем? Ответ на первый вопрос, кажется, лежит на поверхности: существующей инфраструктуры на всех катастрофически не хватает, особенно если речь идет о регионах и небольших городах. Именно такого мнения придерживается главный редактор Quto.ru (входит в Рамблер&Co) Максим Ракитин.
«Сейчас можно купить новый электромобиль за полтора миллиона. Поэтому дело не в цене. Большинство людей, которые хотят приобрести «электричку», отказываются от этой мысли просто потому, что в радиусе 5-7 километров от своего дома не видят зарядной станции. А даже если видят, она постоянно занята. Кроме того, достаточно отъехать от крупного города на десятки, сотни километров – всё, единственное место, где вы можете «зарядиться», это заправки крупных нефтяных компаний», — говорит собеседник Mashnews. Область при этом может называться как угодно, и располагаться в какой угодно части России: от Тульской до Иркутской. Главное – отсутствие достаточной зарядной инфраструктуры на федеральных трассах ставит крест на мобильности.
Электричества больше, чем бензина
Содержание:
Инфраструктура, отмечает Ракитин, всегда первична, приводя в пример схему продаж автомобилей в целом: сначала строится дилерский центр вместе с сервисными станциями, и только потом начинается реализация машин. Однако с главредом Quto.ru согласны далеко не все эксперты и участники рынка. По мнению многих, дело совсем не в количестве зарядных станций.
«Это лукавство, потому что на сегодняшний день инфраструктура, по крайней мере в крупных городах и на федеральных трассах, вполне достаточна. Если мы берем соотношение количества электромобилей и количества зарядных станций, то оно в рамках мировых стандартов», — уверена председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева.
Ее слова подтверждает и заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов: «Общее количество электромобилей у нас в стране примерно 60 тысяч. А число зарядных станций к середине 2024 года выросло до 7500. То есть на одну зарядку приходится порядка семи автомобилей».
Фролов предлагает провести аналогию с обыкновенными АЗС и обыкновенными автомобилями. Заправок, по данным собеседника Mashnews, в России насчитывается примерно 27 тысяч, автомобилей – 50-55 миллионов. На больших АЗС, в свою очередь, насчитывается до десяти колонок. Дальнейшая арифметика довольно проста – если считать по максимуму, на одну колонку приходится 203 автомобиля. Получается, что если уж чего и не хватает в плане дорожной инфраструктуры, так это стандартных заправок с жидким, отнюдь не «зеленым» топливом.
Причем речь в данном случае о трассах и перемещениях на дальние расстояния. В городе владельцы «электричек» вообще не должны испытывать никаких затруднений, считает Фролов, аналогично и с поездками на дачу – в конце концов, у большинства электрокаров запас хода равен 400 км или превышает этот показатель. Вполне достаточно для того, чтобы съездить за город и вернуться обратно без необходимости дозарядки.
«Купить просто нечего»
Самый же парадоксальный вывод заключается в том, что продажи электромобилей в России активно росли в 2023 году – когда станций было значительно меньше. А спад (аккурат после взрывного роста) наметился только летом 2024-го – когда станций, в свою очередь, стало значительно больше. Тогда в чем причина неуспеха? Повышение утилизационного сбора?
Да, но не только он, говорит Ия Гордеева: «Электромобили очень сильно подорожали. Плюс идет отмена определенных льгот. К примеру, с этого года бесплатно передвигаться по ряду федеральных платных трасс могут только электрокары отечественного производства». Отметим также, что ряд послаблений действуют лишь от региона к региону: так, в Петербурге владельцы «электричек» платят транспортный налог, а в Москве – нет.
Кроме того, продолжает эксперт, хромает и производство. Ни «Москвич», ни Evolute не смогли достичь обещанных показателей по выпуску эко-транспорта.
«Говоря откровенно, купить просто нечего», — сетует Гордеева. Либо очень дорого за бюджетную, по сути, машину, либо еще дороже за параллельно-импортный премиум-класс вроде LiXiang. Выигрывает в итоге именно «премиум».
По словам Александра Фролова, электромобиль в массовом сознании пока не стал примером обыкновенного, каждодневного транспорта, простого и удобного средства передвижения, оставаясь модным аксессуаром. «Москвич 3е» для этого слишком прост – поэтому в первых строчках продаж в сегменте «электричек» лидирует не столичный автозавод, а Zeekr (7623 проданных экземпляра за 2024 год против 1796 у «Москвича»).
«Если вы, выпуская такие машины, делаете ставку на бюджетный сегмент, то закрываете очень малую долю рынка», — отмечает Фролов.
Господдержка, туризм и неожиданный подарок из-за океана
Тем не менее, курс на электромобилизацию официально задан на высшем уровне, задний ход включить уже невозможно. Согласно концепции развития электротранспорта в России, к 2030 доля «зеленых» автомобилей должна составлять не меньше десять процентов от общего количества выпускаемых в стране транспортных средств. В цифрах на сегодняшний день это получилось бы около 150 тыс. единиц – именно такое количество «электричек» ежегодно должны собирать отечественные автозаводы. Но в июле 2024-го Минэкономразвития сообщило о том, что за последние два года было произведено 11 тысяч «экологически чистых» машин. Между идеей на бумаге и ее практической реализацией – целая пропасть.
Если от заявленной концепции отступать не планируется, то какие шаги можно предпринять, чтобы исправить сложившуюся ситуацию?
«Нужна заинтересованность. К примеру, у нас есть федеральная программа развития внутреннего туризма. И это развитие – оно же, в теории, касается не только самих гостиниц, музеев, ресторанов, — рассуждает Максим Ракитин. — Почему бы не сделать так, чтобы пользователям электрокаров было интересно приезжать в те или иные города именно на таком виде транспорта? Поедут ли они? Однозначно да. Должна быть программа, похожая на ту, которая несколько лет назад начала действовать в Китае, когда зарядные станции «сажали» там как деревья».
Но маленькие туристические кластеры – лишь одно из множества направлений. «Во введении в эксплуатацию большего количества электромобилей должны быть заинтересованы в первую очередь крупные города, так как это сильно снизит выбросы в атмосферу и улучшит качество воздуха. Это улучшение уже было, и оно очень заметно на примере введения стандартов евро 1-5», — говорит технолог опытного производства химических источников тока компании АО «АВЭКС» Андрей Корчун.
Что касается государственного контроля, то никто не отменял закон кнута и пряника, напоминает он: «Снизить пошлины, позволить занять долю российского рынка зарубежным производителям. Когда он будет сформирован, и отечественное производство сможет предложить хорошие варианты для потребителей, пошлины для стимулирования внутреннего спроса можно поднять. Но в первую очередь, необходимо создать нишу, расширить ее за счет возможности людей познакомиться с электротранспортом, почувствовать на себе его достоинства и развеять мифы о недостатках».
В росте отказано
Именно на отечественного производителя надеются в том числе и в АЭТИ. В конце концов, спрос есть, инфраструктура есть, почему нет автомобилей?
«Мы ждем «Атом», который должен появиться в этом году. Ждем актуальную цену и выполнения тех планов, которые были заявлены производителем», — напоминает Ия Гордеева о нашумевшk
