В России появился интересный стартап: на заводских мощностях предлагают переводить обыкновенные автомобили на электротягу. Пилотный эксперимент признан удачным. Однако будущего у этого проекта нет, уверены эксперты.
Что такое «электромодинг»
Авторами и двигателями проекта по ремоторизации выступают специалисты калининградского завода «Автотор», где, в частности, налажено производство «зеленых» автомобилей. В качестве первой ласточки выступил 15-летний корейский седан Киа Magentis из автопарка компании: у него удалили бензиновый мотор и коробку передач, вместо них установили тяговый электромотор и аккумуляторный блок. А буквально на днях – 14 декабря — объявили цену на такую модернизацию: не более 1 миллиона рублей за легковой автомобиль, не более двух миллионов за коммерческий транспорт.
Проект планируется развивать, и перейти на «зеленую» сторону смогут все желающие. Однако возникает ряд вопросов.
Сам по себе термин «ремоторизация» подразумевает под собой замену двигателя на другой, обладающий более комфортными для владельца характеристиками. И, естественно, в первую очередь речь идет о переходе на электрические рельсы. В Японии даже была разработана специальная концепция, в рамках которой предполагается переводить некоторые популярные модели на водород и электротягу – ее назвали «электромодингом». Впрочем, если отвлечься от сугубо электрической повестки, то можно вспомнить, что подобная практика применяется во всем мире уже давно, и Россия не исключение: взять хотя бы переход с бензина на газ. Экспериментам по электрификации подвергались самые разные машины в самых разных странах мира, от классических Ягуар до UAZ Hunter и Лэнд Ровер Defender. Словом, схема отработана уже давно, и она не уникальна.
Скрестить ежа с ужом
То, что первыми таким проектом решили заняться всерьез именно в Калининграде, неудивительно. Разговоры ходили давно, и идея была поддержана на высшем уровне: «У нас в силу географии, истории достаточно много старого европейского автопарка. Если бы, например, людям доплачивали за то, что они отказывались от старых автомобилей в пользу экологически чистых машин, я думаю, это было бы интересно», — говорил в январе 2023 года бывший губернатор Калининградской области Антон Алиханов.
Вопрос «как» на повестке дня не стоит. Возникает другой: какими характеристиками будут обладать «новообращенные» электрокары? Будут ли экономичнее своих бензиновых собратьев, будут ли быстрее или медленнее, каким в зависимости от модели окажется запас хода? На момент публикации этого материала запрос Mashnews в адрес «Автотора» остается без ответа.
«Сложно представить себе что-то более бессмысленное. Машины, которые не были спроектированы как электромобили, имеют, как это ни странно, совсем другую конструкцию. Если скрещивать ежа с ужом, это будет недоэлектромобиль, потому что там особо некуда расположить батарею, и уже не привычная машина с ДВС», — уверен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
Лучше капремонт
Впрочем, главный стоп-фактор на пути данного проекта – не технические особенности. Проблема в спросе, вернее его отсутствии. Что легко объясняется целым рядом причин. Первая из них – деньги. «Не понимаю, зачем это кому-то понадобится. Средняя стоимость покупки б/у автомобиля сейчас составляет 1,5 — 2 млн рублей, — указывает автоблогер Артем Зайцев. — Кто будет за те же деньги переоборудовать свою машину, теряя при этом в мобильности? Проще за 200 тысяч откапиталить мотор и ездить дальше. Если брать грузовой транспорт, то для «Газели» тоже смысла нет – опять-таки, проще отремонтировать старый двигатель за куда меньшую цену».
Эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков придерживается того же мнения: «Не думаю, что такой вариант конкурентоспособен по отношению к простой замене двигателя на новый. Если человек изначально выбрал машину с ДВС, он предпочтет с этим ДВС и остаться. Чтобы кто-то себе за миллион поменял мотор на электрический, да еще чтобы такое явление стало массовым?». Для этого должны быть веские экономические обоснования, считает собеседник Mashnews. А их нет. Чем больше будет насыщаться рынок «электричек», тем быстрее их владельцам придется перейти на полноценную оплату питания, говорит Юшков, приводя в пример столичные станции зарядки, которые были бесплатными только до поры до времени. Цены на «топливо» будут расти, и где тогда экономия, где выгода от электромобиля по сравнению с бензиновыми аналогами?
Рынку это не нужно
Нельзя забывать и о буксующем развитии инфраструктуры, замечает главный редактор Quto.ru (входит в Рамблер&Co) Максим Ракитин: «Я не понимаю маниакального стремления все переделать на электричество, опыт Европы нас ничему не научил. Да, есть план по расширению инфраструктуры, об этом говорится каждый день, но у нас огромная страна, ее всю обеспечить невозможно. Электрокары – игрушки больших городов. Никто не покупает их для того, чтобы «перестать пачкать воздух». Это вещь сугубо имиджевая. Посмотрите, кто ездит на Zeekr – те, кто раньше ездил на БМВ и Мерседес».
Впрочем, ценник, объявленный «Автотором», Ракитин считает адекватным: все же батарея, по его словам, самая дорогая часть в электромобиле. Плюс работы, плюс сертификация.
«Мы все надеемся, что эту историю «Автотор» возьмет на себя, и нам не придется ездить в сертификационные лаборатории, проходить все эти круги ада», — так главред Quto.ru прокомментировал «документальный» вопрос.
Что же в итоге? Интересный замысел разбивается о железобетонную стену реальности. Электромобили остаются штучным товаром, и довольно сложно представить себе, чтобы кто-то по собственной воле и за собственные же деньги решил перейти с бензина или дизеля на «зеленое» топливо. Во-первых, потому что электричество – это минус мобильность. Во-вторых, потому что капремонт любого двигателя на легковом автомобиле обойдется в сумму, как минимум вдвое меньшую, чем в Калининграде просят за ремоторизацию. И спасти этот проект могут только льготные спецпрограммы от государства. С которыми та же ситуация, что и с зарядными станциями – их попросту нет.
«Рынку такое не нужно», — подводит черту Антон Шапарин.
