Локализация производства автозапчастей в России отчаянно буксует. И все это – на фоне многочисленных сообщений о начале производства в России тех или иных деталей. Какие перспективы у этого сегмента рынка, разбирался Mashnews.
Хорошо на бумаге
18 марта стало известно о том, что Минпромторг работает над изменениями в законодательстве, суть которых сводится к тому, чтобы приравнять белорусские запчасти к российским.
Параллельно с этим «Автотор» рапортовал о том, что двигатели для производимого на предприятии электромобиля «Амберавто А5» (в девичестве – китайский JMEV Yi) будут собираться там же, в Калининграде, а уровень локализации к 2026 году достигнет 80 процентов.
В свою очередь, на «АвтоВАЗе» сообщили, что бензобаки для Lada Granta будут производиться полностью из российских материалов на российском же заводе – выгода от такого импортозамещения предварительно оценивается в 300 миллионов рублей. Вывод: дела с локализацией производства идут в гору?
Если отбросить в сторону популизм, на самом деле – нет. Несмотря на контроль на высшем уровне, несмотря на то, что для перехода на российские запчасти планируется выделить без малого 15 млрд рублей, о чем в конце 2023 года сообщил премьер-министр Михаил Мишустин.
Импорт – не вариант
Особенно остро «импортозаместительный» вопрос встал два года назад, когда с российского рынка ушли все европейские автопроизводители, и были закрыты каналы поставки запчастей из ряда западных стран. И это с учетом того, что уровень локализации производства автокомпонентов на тот момент составлял примерно 20% (таковы данные Минпромторга), а большая часть заводов работала, по сути, методом отверточной сборки, без полноценного конвейерного производства.
Рухнувший рынок новых авто почти вернулся к прежним позициям в 2023-м, но произошло это не благодаря открытию новых (или диверсификации старых) заводов в России, а наплыву автомобилей из Китая. Между тем, о локализации речи не идет. «Китайские производители не склонны делать это по одной простой причине: да, у нас дешевые энергоресурсы, но очень дорогая рабочая сила. Да и организация полного цикла производства в другой стране идет вразрез с политикой автомобильных концернов из КНР», — считает председатель координационного совета Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев.
Ярчайший пример: сборку «Москвича» сложно назвать сборкой как таковой – фактически из КНР поставляется машинокомплект, на который клеится российский шильдик. Отсюда и высокая стоимость моделей, выпускаемых под этим брендом: все запчасти идут из Китая, рубль дешевеет по отношению к юаню, делая закупки все более дорогостоящими.
Производим, да не то
Именно поэтому очевидный, на первый взгляд, путь, заключающийся в смене стран-поставщиков запчастей, оказывается в результате тупиковым: Китай, конечно, не даст российским автозаводам остановиться, но экономически это невыгодно. И единственный выход из ситуации: если не всё, то многое делать самим.
Кажется, что дело сдвинулось с мертвой точки: история с двигателями для калининградских «электричек» или старт производства систем ABS и ESP в Костроме — хорошие примеры. Однако это, скорее, исключения, лишь подтверждающие правило. По оценке замглавы Минпромторга Альберта Каримова, отечественному автопрому критически не хватает почти 800 компонентов, которые бы производились в России. Ключевое слово – «критически».
«Есть детали, которые надо производить десятками миллионов штук – это, в первую очередь, электронная база, то есть чипы, которые, в частности, используются в подушках безопасности и антиблокировочных системах тормозов. Их вполне можно закупать «на стороне». Остальное же необходимо делать здесь, на территории нашей страны», — уверен заместитель исполнительного директора ассоциации «Объединение автопроизводителей России» Алексей Серёженкин.
«Что у нас локализуют?» – задается вопросом Сергей Канаев.
«Второстепенные узлы, не коробки передач, не двигатели. Перспективы очень туманные, пока объем рынка измеряется «втулками» — такой термин часто использует в речи один из главных инженеров крупного российского автозавода. Болтики, винтики – это всё несерьезно, настоящая локализация будет только тогда, когда речь пойдет о крупных, основных узлах».
Указывает глава ФАР и на другой момент: «Смотришь на наши узлы и понимаешь, что из отечественного в них только кожух, а все, что внутри – приходит уже готовым из того же Китая».
Серёженкин придерживается другого мнения. «Если вспомнить, насколько тяжелой была ситуация два года назад, когда от нас ушли ведущие автокомпании, то налицо существенное продвижение, достаточно посмотреть на развитие АвтоВАЗа. Да и «Москвич» уже приступил к производству кузовов, освоил сварку, окраску, причем на этом их планы не заканчиваются. А на «Соллерсе», который занимается выпуском малотоннажных автомобилей, производят в том числе и коробки передач. Так что движение есть, работы ведутся», — считает эксперт.
Но признает: в ближайшее время «локализационного» бума ждать не приходится, оснований для этого нет.
Унификация и покупка прав
Массовый переход на китайские запчасти — не выход из сложившейся ситуации. Единственное экономически целесообразное решение видится, во-первых, в унификации: производители легковых автомобилей в ряде случаев могут устанавливать на свою продукцию одни и те же детали, от расширительных бачков до шаровых опор, от сайлент-блоков до элементов систем безопасности.
Определенная работа в данном направлении уже ведется:
«Этими вопросами сейчас активно занимается НАМИ в рамках 25 рабочих групп по импортозамещению автомобильных компонентов», — ранее говорил Альберт Каримов.
Во-вторых, логичным кажется развитие сотрудничества с Китаем, но немного в другом русле: выкупать права или приобретать лицензии на производство тех или иных деталей с целью дальнейшего их производства сугубо на отечественных мощностях. Именно по такому пути шел и сам Китай. А помимо него есть еще Индия и Таиланд – вполне вероятные партнеры.
Не будет унификации – не будет и локализации в нормальном ее понимании, говорят эксперты.
