У России масштабные планы по освоению Арктики, но их выполнение тормозит сложная логистика. Возрождение дирижабельных перевозок может совершить прорыв в борьбе с вечной мерзлотой и бездорожьем, считают эксперты. Осталось найти инвесторов и добиться господдержки.
В профессиональных кругах дирижабельные перевозки в очередной раз обсудили на VIII Международной научно-практической конференции «Вселенная белого медведя: эффективное сотрудничество в Арктике», прошедшей на площадке МГТУ им. Н.Э. Баумана 18-21 марта.
Сегодня сразу несколько российских конструкторских компаний патентуют свои летательные аппараты. Многие эксперты считают, что в скором будущем небо над Арктикой заполнят тысячи аэростатов.
Содержание:
Проекты и патенты
Компания «АэроКонструкторского Бюро Дирижаблестроения» (ООО «АКБД») спроектировала дирижабль грузоподъемностью свыше 60 тонн и сейчас оформляет патент на свое изделие. Оно будет универсальным и сможет использоваться в доставке грузов для нужд разных отраслей – медицина, спасательные работы, нефтегазовая или лесная промышленность.
Проект включает на первом этапе создание демонстратора за 500 млн рублей, на втором – производство готового большого аэростата в 60 тонн, стоимостью не менее 5-6 млрд рублей. Оба этапа займут пять-шесть лет, но при желании процесс можно ускорить, сказал Mashnews глава компании Владимир Ворошилов.
АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» («ДКБА», входит в Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех) выполнило несколько научно-исследовательских работ, посвященных вопросам практического использования и возможного конструктивного облика современных дирижаблей. Также сотрудники компании занимаются созданием сверхэффективных композиционных материалов для оболочек аэростатической техники.
Дирижаблестроитель Александр Гомберг говорит, что возможностями этих летательных аппаратов интересуются регионы.
«На мартовской конференции «Эффективное сотрудничество в Арктике» мы познакомились с замгубернатора Чукотки. Их интересует развоз посылок небольшого размера и более крупных грузов, в том числе беспилотным транспортом. Сейчас мы формируем предложения, с применением различных видов дирижаблей нашей разработки, которые затем отправим в правительство Чукотки», — сообщил Александр Гомберг.
Однако, по его словам, своих денег на дирижабли у региона нет, поэтому, чтобы идея дошла до реализации, понадобится помощь федеральных властей.
Временные дороги – закапывание денег «в снег»
Арктика занимает четверть территории России. Вопрос логистики — ключевой для развития региона. К 2030 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути должен вырасти с нынешних 38 млн тонн до 70-100 млн тонн – такую цифру назвал президент РФ Владимир Путин 27 марта на VI Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога» в Мурманске.
Масштабные задачи требуют прорывных решений – есть места, где привычные маршруты проложить нельзя, или затраты на их создание делают весь проект слишком дорогим.
«Поскольку в Арктике отсутствует дорожная инфраструктура, а природный экологический баланс очень хрупок, дирижабли могли бы стать здесь основным средством доставки грузов, особенно в зоны, закрытые для морских судов из-за мелководья или сложной ледовой обстановки», — считает Михаил Калинин, генеральный директор АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики».
По его словам, дирижабли способны бережно перевозить такие крупные модули для нефтегазового и горнодобывающего оборудования, которые невозможно доставлять вертолетами или самолетами. Они отлично справятся и с доставкой продуктов питания, медикаментов и других товаров ежедневного спроса, сократив их стоимость за счет удешевления логистики.
Россия, обладающая огромными труднодоступными территориями, которые нужно осваивать, может стать новым лидером в дирижаблестроении, уверен генеральный директор компании «АэроКонструкторского Бюро Дирижаблестроения» (ООО «АКБД»), член-корреспондент Академии наук авиации и воздухоплавания Владимир Ворошилов.
«Мало обладать продуктом (полезными ископаемыми) – без логистики этот продукт мертв, им нельзя распорядиться. Поэтому человечество всегда занималось строительством инфраструктуры, которая позволит развиваться конкретной территории. Дирижабль при определенной грузоподъемности – свыше 60 тонн – будет иметь уникальные черты, которые позволят называть его и транспортным средством, и инфраструктурой одновременно. Потому что такой аппарат может перевозить грузы, передвигаясь по воздуху, но в отличие от вертолета или самолета может сделать это в любую точку – без строительства инфраструктуры», — подчеркнул собеседник Mashnews.
Он напомнил, что сегодня экономика требует разукомплектовывать все крупнотоннажные грузы (буровые станки, трубоукладчики, бульдозеры, краны, строительные конструкции и т.д.) до узлов менее 60 тонн – только так их можно доставить до места назначения по временным дорогам относительно дешево. Вертолет такой груз не выдержит, а самолетам и судам нужна дорогостоящая инфраструктура, которую особенно сложно создать во льдах Арктики.
«Дирижабль позволяет поломать сложившийся архаичный уклад, связанный со строительством временных дорог, и не «закапывать» каждый год эти деньги в снег. Это не только удешевит работу на нашей огромной территории, но и сильно ее ускорит. Проект, который раньше реализовывался за 3-5 лет, можно будет осуществить за два года – получается колоссальная экономия и времени, и ресурсов», — пояснил Владимир Ворошилов.
Дирижабль ДП-29. Фото: ДКБА
Как ускорить добычу редкоземельных металлов
Есть разработки, которые делают под конкретные добычные проекты. Один из них – Томторское месторождение редких и редкоземельных металлов в Якутии, ускорить освоение которого в ноябре 2024 года поручил Владимир Путин. Как рассказал Mashnews разработчик-конструктор дирижаблей Александр Гомберг, в свое время его команда в ответ на предложение госкорпорации «Ростех» спроектировала дирижабль на 32 тонны (масса стандартного морского контейнера) для перевозки ценных грузов, в том числе обогащенного урана, с Томтора на перерабатывающий комбинат в Забайкалье.
«Между этими двумя точками – 2300 км, где построить никакую дорогу в принципе нельзя – там сопки, болота и вечная мерзлота. Можно было возить эти грузы большими грузовыми самолетами типа ИЛ-76, но тогда нужен крупный аэропорт, который проблематично построить в таких экстремальных условиях. А наш дирижабль имеет дальность полета 5000 км, он вылетает с этого комбината на север с полной заправкой (и, кстати, может захватить людей, топливо, какие-то стройматериалы и т.д.), на Томторе берет этот контейнер со спецгрузом и привозит его обратно на комбинат. При этом мы не дозаправляемся на побережье (чтобы не возить туда судами топливо)», — рассказал Александр Гомберг.
Если не использовать воздухоплавательный транспорт, разработчику месторождения придется сначала построить дорогу до порта, откуда груз поедет ледокольным флотом, а далее – по железной дороге до комбината в Забайкалье. «То есть полстраны в одну сторону, и столько же в другую – общее расстояние 7000 км и три перевалки. А груз специфический, небезопасный, его надо охранять. Можно представить, какие это затраты», — подчеркнул эксперт.
Инвестор еще не «созрел»
Проблема в том, что меры господдержки дирижабельных перевозок в России пока не предусмотрены, они не заложены ни в каких бюджетах. Участники рынка считают, что общество, инвесторы и чиновники должны «созреть» до понимания практической важности использования такого транспорта, в том числе в Арктике, и этот процесс только начинается.
«Периодически появляются стартапы, некие инвестпроекты, которые ищут поддержки и финансирования со стороны государства. Принимая во внимание тот акцент, который сегодня делается на развитии логистики в Арктике, эти решения могут быть поддержаны, но – при условии сертификации такого оборудования и соответствующих испытаний, которые позволят исключить возникновение внештатных ситуаций и позволят таким решениям работать максимально эффективно и безопасно», — подчеркнул профессор Высшей школы производственного менеджмента Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, доктор экономических наук Алексей Фад
