Уходящий год показал 1,5-кратный рост продаж в сегменте новых автомобилей, ведущие российские производители сохранили намеченные объемы продаж. Однако это не повод для оптимизма: отечественный автопром находится в крайне тяжелом положении. Подводим итоги 2024-го и делаем прогнозы на 2025-й. Картина вырисовывается мрачная.
Этот год прошел не только под знаком продолжающейся китайской экспансии, но и лишний раз показал, насколько сильно промышленность зависит от экономических факторов. Введение утильсбора с его дальнейшим повышением привело к скачкообразному росту цен на машины, увеличение ключевой ставки Центробанка фактически ликвидировало сектор автокредитования, от которого целиком и полностью зависит рынок новых российских легковушек – а значит и заводы, их производящие.
Складская проблема
Содержание:
«Благодаря – «благодаря», конечно, в кавычках – действиям Минпромторга и других госорганов, рынку поставили очень серьезную подножку в октябре. Уже сейчас мы наблюдаем тенденцию продаж машин не в наличии, а под заказ. Что это значит? Это значит, что только-только рынок пытался стать цивилизованным, но фактически в одночасье все опять встало с ног на голову, и мы эту цивилизованность можем очень скоро потерять», — сетует главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.
Эксперт обращает внимание на то, что с 1 января нас ждет увеличение утилизационного сбора на еще одну категорию автомобилей – речь о всех гибридах, что параллельных, что последовательных. Параллельно с этим, отмечает Ракитин, налицо затоваривание складов автопроизводителей. «Максим Юрьевич Соколов, президент «АвтоВАЗа», недавно сообщил, что сейчас на складах завода и дилеров скопилось около 100 тыс. автомобилей. Это очень много». И здесь мы плавно подходим к тому, что произвести – не равно продать. Производственный план, каким бы он ни был, легко выполним, но какая польза от этого заводу, если нет конечного покупателя?
Проблема затронула не только «АвтоВАЗ», но и всех китайских производителей, осуществляющих как отверточную сборку, так и сборку полного цикла на территории России – у них ровно такая же история со складами.
Брать дешево нечего, дорого – не на что
«Текущая ставка просто убивает все на корню, — вступает в разговор автоблогер и автоэксперт Артем Зайцев. – Китайцы предлагают скидки, играют ценами, но все эти механизмы не способствуют росту продаж – вернее, если и способствуют, то лишь в моменте, о стабильности говорить не приходится. У россиян нет возможности покупать машины по стоимости квартир, тем более, когда рынок и цены, кажется, сошли с ума. Возьмем условный Haval Jolion – он стоит 2,5-2,7 млн. Ровно столько же стоит двухкомнатная квартира во вполне благополучном региональном городе».
«Сужу по своим ощущениям от работы автоподборщиком в Краснодаре. Люди либо судорожно ищут машины за 500-800 тыс., хоть какую-то иномарку, но там брать нечего. Либо влезают в кредиты, потом понимают, что не могут их выплачивать и сдают своих «китайцев» обратно», — продолжает Зайцев. По его словам, продукция «АвтоВАЗа» — по-прежнему лотерея. Как, впрочем, и китайский автопром – но там эта лотерея «хотя бы красивая и блестящая». Что совсем не говорит о качестве: технические проблемы и проблемы с электроникой становятся массовым явлением, что владельцы, отмечает Зайцев, избавляются от китайских авто уже на пробегах 5-15 тыс. км. Неважно, произведенных в России или в КНР.
Продажи выросли, но ненадолго
Главной приметой уходящего года главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, в свою очередь, считает то, что «никто не смог предугадать развитие автомобильного рынка».
«Всем было понятно, что продажи будут идти вверх, кто-то называл 10%, кто-то 15% или 20%. Но никто, включая меня, — говорит он, — не мог предположить, что рынок вырастет в полтора раза с миллиона до полутора миллионов новых автомобилей». Вопреки или, что даже более вероятно, благодаря негативным факторам вроде упомянутого выше утильсбора и повышения ключевой ставки – покупатели спешили, пока цены еще не ушли за горизонт.
СПРАВКА MASHNEWS
- За 11 месяцев 2024 года в России, по данным «Автостата» было продано 1 447 841 новых легковых автомобилей – на 54,1% больше, чем за 11 месяцев прошлого года.
Но что будет дальше, каким окажется 2025-й? «Здесь больше определенности, — отмечает Кадаков. – Мы понимаем, что будет утилизационный сбор, его дальнейший рост. Мы понимаем, что ключевая ставка останется высокой. Мы понимаем, что цены падать не будут. Мы понимаем, что ждать укрепления рубля не стоит – доллар будет стоить в районе «сотни». Неважно, сколько именно это будет, 99 или 103, разница незначительна, факт остается фактом. А рынок, вероятнее всего, останется на том же уровне и можно рассчитывать на полтора миллиона автомобилей в год».
Под знаком стагнации, но при своих
По мнению главреда «За рулем», за «АвтоВАЗом» так и останется на привычных 30%, плюс-минус полтора-два процента, что, пожалуй, важно лишь с бухгалтерской точки зрения. А две трети – за китайскими производителями, между которыми развернется борьба, тон в ней будут задавать топы: Haval, Chery и Geely.
«До конца 2025 года рынок новых авто не превысит 1,2 млн, — Максим Ракитин более осторожен в прогнозах, отмечая, что, говоря о легковых машинах, следует в первую очередь ориентироваться на «АвтоВАЗ» и Китай, т.к. «УАЗ» «занят немного другими делами, связанными с СВО». Рассчитывать на какой-то подъем или развитие – вариант не просто оптимистичный, а, скорее, утопичный, говорит собеседник Mashnews: «С ключевой ставкой в ближайшее время ничего не произойдет, ее не уменьшат. Рубль продолжает прыгать то вверх, то вниз. А китайцы в силу определенных причин не торопятся открывать новые заводы». Одним словом, если мы наблюдаем пусть и не однозначный регресс, то стагнацию – совершенно точно.
«В целом по рынку все будет зависеть от банковской системы. На данный момент мы просто стоим на месте», — резюмирует Артем Зайцев.
Доступнее машины не станут, качественнее – тоже. Про появление новых автозаводов и принципиально новых, именно российских моделей на этом фоне не просто говорить, даже мечтать – и то, кажется немного некорректным.
