Власти шести регионов пообещали «Газпрому» субсидировать строительство АГНКС, но автомобилисты не спешат переходить на газомоторное топливо, а строящиеся по всей стране АГНКС загружены на 20-30%.
В пределах погрешности
«Газпром» и его дочерние предприятия подписали с 8 по 11 октября на Санкт-Петербургском международном газовом форуме (ПМГФ) целую серию соглашений о развитии газомоторного топлива в России. Власти Санкт-Петербурга, Ленинградской, Ростовской, Амурской областей, Якутии, Красноярского края готовы субсидировать строительство новых АГНКС (автомобильные газовые наполнительные компрессорные станции), приобретать технику на газомоторном топливе, синхронизировать дорожные карты по развитию отрасли со структурами «Газпрома» и другими регионами.
Отрасль поддерживается на всех уровнях уже более десяти лет. Однако до сих пор степень внедрения газомоторной техники остается низкой.
Потребление газомоторного топлива по всей стране крайне неоднородно. Как следует из рейтинга регионов России, составленного «Газпромом», лучше всего обстоят дела в Санкт-Петербурге. В 2023 году объем потребления газомоторного топлива составил 157,3 млн м³.
Для сравнения, в Москве показатель — 28,1 млн м³, в Ростовской области — 112 млн м³, в Татарстане — 78,2 млн м³. В Приморском крае, в Амурской области, на Чукотке, в Красноярском крае использование газомоторного топлива не превышает статистическую погрешность, а в Калмыкии и Карелии потребление составило 1,1 млн м³.
Общее число транспорта на газомоторном топливе — 284 тысячи единиц, из них 168 тысяч — легковые автомобили. При этом, по данным «Автостата», по дорогам страны ездят более 46 млн легковушек.
Из 4,17 млн легких коммерческих грузовиков газомоторное топливо используется на 56,8 тысячах машин. Заметнее всего присутствие техники на газе в сегменте автобусов. Из 360 тысяч единиц общественного транспорта, 37 тысяч используют именно этот вид топлива.
Рынок не решил
«Наш мониторинг показывает, что инфраструктура [для рынка газомоторного топлива] создана и в ряде регионов объем потребления свыше 80 млн м³ уже есть. Но даже в этих регионах загрузка газомоторных станций очень маленькая, 20-30%, а у кого-то еще меньше. Возникает вопрос — почему так происходит. Скорее всего, ставка на то, что рынок сам все решит, оказалась ошибочной», — отметил заместитель генерального директора Российского энергетического агентства Минэнерго РФ Сергей Романов.
По оценкам эксперта, отрасль может развиваться в первую очередь в регулируемых сегментах, например, в карьерной технике, для эксплуатации которой сейчас в России требуется 1,5-1,7 млн м³ топлива в год. Использование газомоторного топлива может позволить горнодобывающим компаниям серьезно сэкономить, причем не только из-за разницы в ценах на топливо, но и потому что в карьерах при использовании дизеля работы периодически приходится объявлять перерывы из-за загазованности. На газомоторном топливе самосвал может работать непрерывно всю смену.
Заместитель начальника департамента ПАО «Газпром» Андрей Савин заявил, что серьезная экономия достигается и в автобусных перевозках. По расчетам компании, для одного автобусного парка на 250 единиц транспорта, с учетом переоборудования и строительства объектов инфраструктуры, экономия в год составляет 325 млн рублей.
Пока лучше всего с автобусами на газомоторном топливе дела обстоят в Петербурге, в городе более 3 тысяч единиц транспорта работает на природном газе. Это 75% от общего автобусного парка. А в соседней Ленобласти, для сравнения, этот показатель составляет 15,2%.
Замкнутый газовый круг
Даже в регулируемых секторах техника на газомоторном топливе внедряется далеко не повсеместно.
«Отечественная техника, работающая на СПГ, стоит ощутимо дороже дизельной, до 5 млн рублей разница в стоимости. На установку газобаллонного оборудования на грузовой транспорт требуются существенные затраты. Регламент прохождения техосмотра на таких автомобилях гораздо жестче, чем на дизельных. Расходы на обслуживание и ремонт автомобилей с газобаллонным оборудование существенно выше», — перечислил Mashnees основные причины, из-за которых газомоторное топливо не сильно востребовано у бизнеса, основатель «ОВЛ Энерго», председатель совета директоров «Таксопарка 369» Алексей Быков.
Сейчас газомоторное топливо — это в первую очередь пропан и метан. Оборудование для них требуется разное, и заправочные станции, тоже для каждого вида свои.
«На сегодняшний день заправки на пропане и сам пропан уже неинтересны, потому что экономика по пропану стала для водителя примерно такой же, как по бензину. То есть он стоит на 20% дешевле, чем бензин, но с учетом того, что расход выше, пропан вообще неинтересен. Он имеет преимущества, например, баллон для пропана вмещается на место для колеса, фактически не занимая места в багажнике, но он неэффективен. Что касается метана, то он занимает в машине половину багажника», — рассказал Алексей Быков.
По словам эксперта, громоздкое оборудование является главным сдерживающим фактором для широкого применения автомобилей на метане в таксомоторной отрасли.
Тем не менее, в развитии рынка метана Алексей Быков видит перспективы, более того, он сообщил, что у «ОВЛ Энерго» даже был проект создания комбинированных заправочных станций, где можно было бы заправлять электроавтомобили. Но проект остался нереализованным, несмотря на то, что требовал относительно небольших инвестиций.
Алексей Быков отметил, что одна из системных сложностей — инфраструктура. Мало техники на газомоторном топливе в том числе и потому, что автолюбители слабо себе представляют, где будут ее заправлять. В свою очередь бизнес, предчувствуя низкую загрузку, опасается инвестировать в открытие новых станций.
Больше всего АГНКС в Ростовской области — в регионе работают 59 станций, средняя загрузка — 1,1 млн м³ в год. Для сравнения, в Петербурге на 26 станций загрузка составила 6,1 млн м³, это самый высокий показатель по стране. В Москве загрузка на 11 газозаправочных станций оценивается «Газпромом» в 2,6 млн м³ в год, в Белгородской области, где работают 43 станции, этот показатель составил 0,9 млн м³, в Дагестане — 0,8 млн м³ на каждую из 34 станций.
К концу 2023 года по всей стране насчитывалось 970 газозаправочных станций. Сейчас – чуть больше. По данным директора Управления по работе с клиентами «Газпромбанк Лизинг» Андрея Бочарова, прозвучавшим в рамках стратегической сессии по развитию газомоторной техники на ПМГФ, сейчас в стране больше тысячи газозаправочных станций. При этом число АЗС превышает 26 тысяч.
Предпринимательница Лейла Алеева два года назад поверила в перспективы метана и открыла в Тобольском районе Тюменской области АГНКС «Евротехника». В беседе с Mashnews она обозначила еще одну проблему.
«Частные АГНКС, как правило, вынуждены конкурировать с таким монстром как «Газпром газомоторное топливо», так как они «привязали» весь российский транспорт на метане к своим корпоративным картам расчетов безналичной оплаты. Терминалы для сотрудничества с частными АГНКС эта компания не предоставляет, предлагают только франшизу. А она требует значительных вложений для ребрендинга уже существующей АГНКС, а также получения сертификата качества на метан у аккредитованных партнеров», — сообщила Лейла Алеева и подчеркнула, что процедура оформления сертификата зачастую требует того, чтобы предприниматель вывез образец метана в другой регион, а алгоритм доставки образцов в лаборатории за тысячи километров отсутствует.
Для того, чтобы стимулировать как гигантов рынка, так и частные компании строить АГНКС, предусмотрены субсидии, 40% из федерального бюджета и до 60% из местного. Но, как говорит Лейла Алеева, в ее случае субсидия не была выплачена, поскольку в местном бюджете не нашлось средств.
Сейчас на частные компании приходится около 500 газозаправочных станций. Остальные относятся к компании «Газпром газомоторное топливо».
На пару с дизелем
Есть два способа вывезти на дороги транспорт на газовом топливе. Переоборудовать или выпустить такую машину с конвейера. Переоборудование, как писал Mashnews, довольно забюрократизировано.
По мнению председателя правления Союза предприятий газомоторной отрасли Павла Прохорова, развивать рынок нельзя без автозаводов.
«Когда мы говорим про увеличение потребления природного газа на транспорте, самое очевидное — это заводское изготовление. Автопроизводители это все умеют, автобусная техника [на газомоторном топливе] в России активно производится, вся номенклатура представлена. Но если мы говорим про грузовую технику или легковые автомобили, то тут есть сложности в виде недостаточного ассортимента», — констатировал Павел Прохоров и отметил, что сейчас в связи с трансформацией автомобильного рынка перед отраслью остро встал вопрос «как «поженить» китайские моторы с российским метаном».
Но учитывая проблемы с инфраструктурой, использовать газ в качестве единственного вида топлива частные автолюбители и владельцы компаний, попросту не рискуют. Поэтому и автопроизводители делают ставку на переходный вариант — битопливные автомобили, в том числе и в сегменте специализированной грузовой и горной техники.
«Газодизель — это все-таки компромисс, это не чистый СПГ. Но это та техника, на которую ориентируются горнодобывающие предприятия, в том числе из-за страха перехода», — сказал Сергей Романов и подчеркнул, что бизнесу нужны гарантии того, что компании, вложившиеся в покупку дорогостоящего транспорта, не останутся без инфраструктуры и техподдержки, что на сервисах будут необходимые запчасти.
Разрабатываются и битопливные легковые автомобили. Например, недавно Mashnews сообщал, что такой автомобиль появился в линейке «Автотор».
Правда, как отметил Алексей Быков, несмотря на заводское исполнение, битопливные автомобили тоже сложно назвать популярными.
«Так как на автомобиле установлено газобаллонное оборудование, то регламент технического осмотра там такой же, как и на монотопливных газовых автомобилях. Вряд ли они будут популярны когда-либо, так как если газовый рынок привести в порядок, то признание получат монотопливные автомобили на газу, а если все останется как есть, то будет эксплуатироваться дизельная техника», — предположил Алексей Быков.
Не дает битопливная техника и большой нагрузки для АГНКС, поскольку выбирая между АЗС рядом с домом и поездкой за метаном на несколько десятков километров, автолюбитель голосует за дизель.
Тем не менее, несмотря на клубок проблем, эксперты уверены, что развивать газомоторную отрасль необходимо, что важно не ограничиваться новыми линейками транспорта на газе и строительством дополнительных АГНКС. Требуется создание рынка запчастей и специализированного оборудования, его сертификация, развитие сервисных центров, чтобы владеть транспортом на газе было удобно и просто. Без этого у газа нет шанса выиграть конкуренцию с дизелем.
