Власти планируют объединить игроков отечественного авторынка в консорциумы, чтобы уйти от крупноузловой сборки и вернуть показатели «своё – чужое» в автомобильном секторе на докризисный уровень. Но останется ли от этого проекта что-либо кроме красивого названия?
Утильсбор для новой платформы
Идею создания консорциумов в прямом эфире канала «Россия 24» 21 ноября озвучил глава Минпромторга Антон Алиханов. По словам министра, это позволило бы решить сразу несколько задач. «Мы должны уходить от просто сборки, пусть и углубленной, локализованной какой-то, к тому, что вся конструкторская документация, все знание, понимание производства всех деталей должно быть нам понятно».
То есть, цель №1: максимум локализации, минимум отверточных производств. Цель №2: изменить расстановку сил на авторынке. На сегодняшний день импорт занимает порядка шестьдесят процентов, и наконец-то на это обратили внимание на самом верху.
Алиханов также отметил, что надо приложить все усилия, чтобы не повторить ошибок, допущенных в работе с европейскими и южнокорейскими производителями: «Не должно быть возможности просто повернуть ключ, выключить рубильник и уйти». Стоит, впрочем, напомнить, что ведущие мировые автоконцерны оставили после себя в России и заводы, и оборудование, и технологии, и даже машинокомплекты. А китайские производители взамен не принесли практически ничего. И не будь этих заводов, оборудования, и технологий, собирать перелицованных «китайцев» было бы негде, не на чем, и некому.
Но ситуация с производителями из Поднебесной выглядит и правда тревожно: открывать свои заводы в России они не стремятся, при этом один за другим появляются «новые российские бренды», где от «российского» — только место крупноузловой сборки и шильдик.
Создание консорциумов, то есть коллабораций конструкторов и производителей, которые занялись бы созданием новой автомобильной платформы с максимальными возможностями унификации, может в корне изменить сложившийся недавно и категорически не устраивающий российскую сторону баланс, считают в Минпромторге.
А государство поможет. «У нас те средства, которые мы зарабатываем на утилизационном сборе, в том числе будут направляться на разработку собственных отечественных платформ автомобилей. Мы должны быть обладателями конструкторской документации всего ноу-хау. И мы будем создавать такие мини-консорциумы между несколькими игроками и софинансировать их расходы на создание платформы», — поделился планами Антон Алиханов.
Повторение пройденного
«Современные модульные платформы нам нужны. И вместе с ними – разработка своих автоматических трансмиссий, моторов и гибридных установок», — уверен автоблогер и автоэксперт Артем Зайцев. «Идея логичная. Чем больше компаний используют одни и те же технологии, тем это разумнее с точки зрения расходов», — соглашается вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Но это в теории.
«Очевидно, что государство хочет наладить работу по обмену конструкторской документации, использованию комплектующих, однако это очень сложная история. Мы живем не в Советском Союзе, когда Министерство автомобильной промышленности спускало по разнарядке какие-то разрешительные или запретительные документы: вы будете выпускать вот этот автомобиль, а вы – вот этот. Сейчас другая ситуация», — комментирует инициативу Минпромторга главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
В успех этой идеи собеседник Mashnews не верит: «Мы уже слышали про создание «кластеров». Давайте создадим калужский, петербургский. Но даже этого не смогли сделать. Потому что у каждого региона свои возможности, свои приоритеты».
Та «платформа», о которой недавно шла речь, напоминает Антон Шапарин, базируется на китайских разработках. Да еще не самых лучших. «Не стоит ожидать от этого большого синергетического эффекта. Что будут делить участники консорциумов? Единую модульную платформу, которой нет? Да еще и на базе китайского двигателя 1.6 и с задней балкой? Мы уже много видели таких проектов, и все они закончились, прямо скажем, не очень эффективно», — подчеркивает эксперт.
Артем Зайцев считает, что отечественный автопром можно поделить на две части: предприятия, которые условно собирают условный BAIC, и крупные предприятия полного цикла, а именно – один-единственный «АвтоВАЗ», который «по сути, бездействует». И отталкиваться от такой базы бесперспективно.
«Все эти консорциумы будут только путаницей, — говорит Зайцев. — Если бы у нас были не костыли в виде реношных моторов и китайских вариаторов, а нормальные, современные, собственные двигатели, коробки передач! Не можете сделать сами – возьмите известные агрегаты, изучите их, сделайте такие же, назовите это, например, «ВАЗ-21139». Но вместо этого мы достаем из кладовки старый двигатель, навешиваем на него фазовращатель, 16-клапанную головку, увеличиваем объем до 1.8, и всё, получаем вроде как новый мотор. Только он не новый. Что нового в «Искре», «Ауре»? И что мы получим с созданием консорциума? Да ничего. Опять вливание огромных денег и вечное отставание от мировых грандов. Толку – никакого».
Как было, уже не будет
А Максим Кадаков задается вопросом: кто станет участником таких проектов, и зачем им это в принципе. «Красивое слово «консорциум» предполагает объединение интересов – но кого? НАМИ и «АвтоВАЗа»? Больше-то никого и нет. «КамАЗа» с «ГАЗом»? Вряд ли, «ГАЗ» — частная структура. Не говоря уже о том, что у каждого завода своя программа, свои технологические возможности, каждый вкладывает свои деньги в развитие».
Есть и еще один вопрос: как организовать сотрудничество на практике. «Физически вы не посадите конструкторов отдельно где-то вместе. Откомандируете инженеров с «АвтоВАЗа» в НАМИ? А сколько? Десять человек, двадцать? Это натянуто и надумано. А совместные работы по ряду узких вопросов ведутся и так, никто не мешает. Не говоря уже о том, что НАМИ и «АвтоВАЗ» — неравнозначные структуры», — говорит главред «За рулем».
Да и совместную разработку, воплощенную в виде автомобиля, тоже представить сложно. База от НАМИ, технологии от «АвтоВАЗа», кузов от «Москвича», сборка на «Соллерсе»? Ни на что подобное не пойдет ни один из игроков, если же задействовать административные и экономические рычаги, нужного эффекта тем более добиться не получится. «Когда интерес к коллаборации идет естественный, снизу, от завода, она получится органичной. Когда сотрудничество навязано сверху, надо понимать правила игры, а пока их нет», — отмечает Максим Кадаков.
«Надо создавать не консорциумы, а дать зеленый свет талантливым инженерам, дизайнерам, разработчикам новых систем питания. Только они не работают у нас, а в Европе. И вместо инновационных разработок мы имеем то, что имели – кумовство и бюрократию. А это полнейший крах для автопрома в принципе», — подводит итог Артем Зайцев.
Получается классическая история «из-под палки»: власти хотят спасти автопром, но самому автопрому такой план спасения неинтересен и невыгоден, более того, невыполним в принципе. А в Минпромторге рисуют красивые цифры возвращения к докризисным показателям, по всей видимости, не слишком хорошо отдавая себе отчет в том, насколько в реальности изменилась ситуация на автомобильном рынке, и не понимая, что «вернуть все как было» не получится уже никогда.
«До 2022 года из всех легковых автомобилей, которые у нас продавались, здесь, в России, выпускалось примерно восемьдесят пять процентов, — напоминает главный редактор «За рулем». — Всё остальное – Suzuki, Субару и прочие, не самые популярные марки, плюс Porsche и какой-то эксклюзив. Но весь массмаркет собирался в России, и он был разным. Были заводы, которые работали по полному циклу, как Хэндэ или Фольксваген, была отверточная сборка разной степени локализации. У меня возникает вопрос: каким образом планируется вернуть былые показатели? Если таким же способом как раньше, это перспектива даже не 2027 года».
