На создание единой модульной платформы для легковых автомобилей за несколько лет потратят почти 90 млрд рублей. Такие поправки в проект бюджета 14 ноября одобрила Госдума. Какими будут машины, созданные в рамках этой концепции, и насколько она в принципе жизнеспособна, разбирался Mashnews.
Кто и сколько
«Национальная модульная платформа» будет создана под эгидой нацпроекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности» и госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Разработку доверят ФГУП «НАМИ», в течение 2025 и 2026 года предприятие получит по 25,6 млрд рублей, и еще 36,6 млрд рублей в 2027-м. Итого: 87,8 млрд.
Предполагается идти в ногу со временем и, вопреки ожиданиям, в результате построить не очередную народную Lada Granta, т.е. простую и доступную легковушку, а сделать упор на «зеленую» повестку: электромобили и гибриды, сыграв сразу в нескольких сегментах, от гольф- до бизнес-класса.
Ранее идею создания единой платформы горячо поддерживали в «Росатоме», чей проект инновационного городского электрокара продолжает буксовать и становиться дороже с каждым днем. Концепция кажется логичной: «Модульная платформа для нашей промышленности – история хорошая и очень полезная. Вместо того чтобы держать разные конструкции, можно на основе одной строить разные автомобили практического любого класса», — отмечает главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.
Но кто именно займется созданием принципиально новой линейки автомобилей? Силами только НАМИ здесь не обойтись. «Для начала необходимо провести глубокое исследование, разработать теоретическую базу, прояснить все вопросы, связанные с надежностью и безопасностью. Главное, чтобы этим занимались люди, которые имеют к автопрому непосредственное отношение. Хотя и совершенно необязательно отдавать все это «АвтоВАЗу» или «Соллерсу», — продолжает Ракитин. Словом, речь идет о создании автомобильно-исследовательского кластера – пора вспомнить про Сколково.
СПРАВКА
- Модульные платформы используют практически все крупные мировые автопроизводители. На базе такой платформы выпускаются машины различных классов, сокращая финансовые издержки и сроки запуска в производство новых моделей. Модульная архитектура L.E.M.O.N. концерна Great Wall позволяет строить автомобили длиной от 4200 мм до 5100 мм. На базе платформы MLB концерн Volkswagen выпускает модели самых разных марок — Audi, Bentley, Lamborghini.
На шаг позади
Другой вопрос, что основные идеи насчет того, какой будет или должна быть эта платформа, уже озвучены. И они неприятно удивляют: мы опять отстаем от всех, не успев даже включиться в гонку.
«Из того, что видел я, — это гибриды, причем последовательные, которые базируются на копии китайского двигателя 1,6, это единая платформа для классов от B до E с балкой в задней подвеске. Технологии позапрошлого дня, не завтрашнего и даже не сегодняшнего. Предполагается ли в этой концепции использовать твердотелые батарейки, как у китайцев? Нет, не предполагается. Потому что их нет», — сокрушается вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
Отдельной строкой идет финансовая сторона вопроса. Одни и те же деньги сегодня и, условно, в следующий понедельник – две очень разные суммы. И то, что в 2024-м обойдется в 90 млрд рублей, спустя год может стоить в два раза больше. Найдется ли достаточно средств в бюджете на фоне текущего положения дел в экономике?
«Не думаю, что хоть кто-то с полной уверенностью может сказать, что предварительной суммы хватит. Она именно предварительная, и именно на сегодня. И если к реализации проекта все же приступят, будет история как с тем же «Атомом», или электромобилем «Кама», который дорожал чуть ли не каждую неделю, и в результате фактически был забыт», — говорит Максим Ракитин.
Антон Шапарин еще более пессимистичен в своих прогнозах. «Я воспринимаю данные расходы как списанные в никуда деньги и подозреваю, что Россия не получит по результатам этой творческой деятельности отдельных чиновников какой-либо платформы, которая будет пригодна в 2030 годах, когда этот проект будет завершен. Если его вообще когда-либо завершат, как мы видели по ряду проектов Роснано. Откровенно говоря, эта история очень живо мне напоминает именно Роснано», — уверен эксперт.
Автомобили и самолеты
Финальный момент: ответственность. Начать громкий проект, потратить огромное количество денег на его реализацию и потом тихо свернуть – к сожалению, таких «стартапов» в новейшей истории отечественного автопрома было уже достаточно.
И не только автопрома. Максим Ракитин приводит в пример гражданскую авиацию: «Можно абстрагироваться от автомобильной темы и вспомнить другие отрасли промышленности, в частности, авиационную: что МС-21, что Superjet New постоянно сдвигались в сроках, и теперь понятно, что обещанных 1000 самолетов к 2030 году в России не будет». А ответственность… «Чиновники, которые начинают заниматься какими-либо проектами, всегда при необходимости находят огромное количество документов, объясняющих, почему все не получилось сделать вовремя», — напоминает собеседник Mashnews.
Идея создания единой платформы для российских легковушек не просто логична, она экономически оправдана – по этому пути уже давно идут все ведущие мировые автоконцерны, от Volkswagen до Great Wall, сокращая издержки при проектировании новых моделей. И это намного эффективнее, быстрее, дешевле, чем строить условную Vesta на одной платформе, условную Iskra – на другой, а условный Largus – на третьей. Но получится ли?
