В активе у нас остатки конструкторской школы, народная изворотливая мудрость и недорогая электроэнергия

Изобретатель Алексей Валь – основатель и активный сторонник Конструкторского бюро «Вал», занимающегося разработкой дизельных двигателей. Вэл пытается собрать двигатель из отечественных деталей. Он говорит, что не питает особых иллюзий и что активные исследования удовлетворяют в лучшем случае лишь личные научные интересы и обычно дают ему звание городского сумасшедшего. MASHNEWS поговорил с Алексеем Валем о колониальном мышлении, собственном сварочном аппарате и двигателях, которые можно устанавливать на корабли и самолеты.

«Появилась иллюзия, что я могу построить собственный мотор»

-Почему вы выбрали дизельный двигатель?

— Еще в лаборатории было замечено, что процесс работы дизеля является наиболее эффективным с точки зрения экономичности. Меня не интересует разгон машины до 100 км/ч за 2 секунды, меня интересует добраться из точки А в точку Б с минимальным расходом топлива, но с нормальным комфортом и грузом для транспорта.

В то время у меня была фантазия, что я смогу построить мотор сам. Я не думал, что это будет так сложно. Но было очень интересно, поэтому я не пожалел. Интерес преодолел страх.

— Над чем вы работаете сейчас?

— Создано несколько проектов двигателей. Он имеет унифицированную модульную конструкцию и многие детали одинаковы. Единый, единый подход к проектированию. Механика вторична, и это понятно, но важен рациональный и реалистичный термодинамический цикл. Их. Цикл сгорания топлива, газообмен и теплообмен. Есть также большие надежды на эффективность.

В настоящее время я занимаюсь этими проектами, используя свои личные ресурсы, не дожидаясь внешнего финансирования. Собственно, это то, что я всегда делал. Однако постепенно я начал видеть контуры возможности сотрудничества с какой-то компанией или корпорацией. На условиях, которые я могу принять.

«С Caterpillar я, может, и подписал бы контракт»

— Вы из Донецка, там начались эти проекты?

— Большую часть того, что я проектировал, построили в Донецке. У меня там было свое маленькое конструкторское бюро, где был полный цикл разработки: изобретение, расчет, проектирование, изготовление опытных образцов и испытания. И зарабатывание денег на науку тоже было. Этот бизнес включает производство научных инструментов и небольшого медицинского оборудования, сварочного оборудования, точного оборудования, а также ремонт турбокомпрессоров.

Я окончил аспирантуру в 1989 году, но так и не защитил себя, и многие люди пошли в бизнес. У общества не было времени на науку. В аспирантуре он изучал научное оборудование, а затем зарабатывал на частных заказах, разрабатывая и производя оборудование для научных учреждений.

— А науку ты не забросил?

— нет. Я подумал, что это мне больше всего нравится, поэтому решил заняться этим, даже если для этого придется потратить собственные деньги. Кто знал, что так обернется.. но я ни разу об этом не пожалел. Он обеспечивал свою семью как мог. Он воспитал двух дочерей. Они теперь взрослые. Они никогда не ходили голодными и босыми. Остальное я потратил на собственное развитие.

— Как началась ваша работа в России?

— В начале 2012 года по предложению одного из руководителей холдинга «Трансмаш» я приехал в Москву делать дизели для гибридных тепловозов.

Мы спроектировали его менее чем за год, выполнив 70% работ, и использовали имеющиеся разработки для создания рабочего прототипа. Но потом моего менеджера, который впоследствии стал моим хорошим другом, уволили. Он поддержал множество проектов в России. Меня уволили со словами: «Хватит поддерживать этих сумасшедших русских изобретателей и покупайте все у Siemens и Alstom». Нет необходимости запускать новые проекты внутри России. Настоящая колониальная стратегия. Не нужно мешать иностранным компаниям вести здесь бизнес.

— Вы хотите сказать, что тогдашняя власть похоронила российскую науку?

— Кто-то похоронил его снаружи. Однако ответственное лицо было очень любезным. Они выскочили из кожи.

Я никогда не хоронил это внутри себя. Я всегда служил своему делу, независимо от ситуации. Мне удалось поехать в Америку, Израиль, Германию и Канаду. Раньше у нас была вся документация не просто так, вроде водительских прав и соцстрахования, но мы там никогда не оставались. Возможно, это не мое.

Я может и подписал контракт с Caterpillar, и они сами меня пригласили, но окончательные переговоры, на которых должен был быть заключен контракт, состоялись 11 сентября 2001 года (после серии терактов в США).Атака — прим.ред.) . За этот период в США было подписано несколько контрактов. И мне больше не хочется этого. Подумав об этом, я решил, что, возможно, лучше оставить все как есть.

— Если бы вам прямо сейчас предложили контракт за границей, я бы пообещал вам полную поддержку, вы бы согласились?

— Я уже привык работать в любой ситуации, даже в не очень благоприятной, и всегда делать то, что мне нравится. Я готов заплатить за это сам — и уже давно. Иногда это нормально, иногда сложно, но это мое стратегическое решение. Я хотел бы развивать здесь свои навыки. Здесь мой язык, моя природа, мой город, моя степь, мое Азовское море и мои друзья, которые еще живы.

«Технологически мы по-прежнему колония, хоть надуваем щеки, как метрополия»

— Почему ваш двигатель не был серийен?

— Проще говоря, моих денег хватало на исследования, проверку научных и конструкторских гипотез. Это первый этап проекта. Кроме того, всегда необходимы опытно-конструкторские работы (НИОКР), которые обычно стоят в 10 раз дороже, чем исследовательские работы. Далее идет третий этап — подготовка к производству, который в 5–10 раз дороже второго.

Мы не можем здесь обойтись без партнеров, частных или государственных. Однако в условиях колониальной научной и промышленной политики активные исследования обеспечивают в лучшем случае удовлетворение отдельных научных интересов и обычно представляют собой не более чем звание городского сумасшедшего.

— Я слышал, что построенный вами 4-цилиндровый оппозитный дизель с газотурбинным нагнетателем можно устанавливать и на самолеты, и на корабли.

— У людей есть устойчивое представление о том, что кораблям нужны морские двигатели, а самолетам — авиационные, и их никогда нельзя смешивать. Судя по моему жизненному опыту, это полная шутка. По сути, всем потребителям нужно одно и то же: экономичность, низкие эксплуатационные расходы и простой ремонт двигателя.

В современной коммерческой парадигме потребители ни на секунду не должны забывать, где находится ближайшая фирменная станция технического обслуживания. Компании считают, что они получают небольшую прибыль от продажи автомобилей, а от продажи запасных частей и услуг. Но сейчас история вступила в стадию развития, и во многих случаях дороги по назначенному адресу вообще нет, что приводит к плескам волн и 10-метровой воронке. А оборудование должно быть надежным, изготовленным из дуба и устойчивым ко всему. «Построй в гараже, отремонтируй на месте.» Не знаю, как на марсианских кораблях, но с дизелями это точно возможно. Я знаю, что Вы имеете ввиду.

Но при этом двигатель лучше изначально создавать как авиационный. Например, авиационные правила AP33 представляют собой очень полезный набор рекомендаций для создания надежных, одинаково мощных и простых в использовании конструкций. Даже если сделать двигатель для трактора, на самолет его не установить. Если мотор изначально проектировался для самолета, его можно прикрепить к трактору, лодке или генератору. Культура веса – это не только полеты. Они имеют более низкие затраты на материалы, инструменты, энергию, рабочую силу и утилизацию. Разумеется, с рациональной конструкцией.

Одним из примеров является дизельный двигатель В-2, который изначально планировался как авиационный двигатель. А ведь он устанавливался на все российские танки, Т-34, КВ, ИС, САУ, тракторы и катера во время Великой Отечественной войны. Да, он никогда не летал, но большинство российских танков и сегодня используют его базу.

— Какие узлы двигателя зарубежного производства?

— Изначально в конструкцию не входило никаких посторонних деталей. Ориентируюсь только на подшипники, крепеж, уплотнения, конструкционные и рабочие материалы производства РФ. Оборудование и инструменты по-прежнему часто бывают китайскими или японскими и редко — американскими. Но если таковые имеются, мы бы предпочли свой.

Однако ей удалось составить конкуренцию отечественной промышленности. Пока я работал над проектом, индустрия находилась в упадке. Например, предположим, что вы полагаетесь на подшипники, произведенные в Советском Союзе. И мы узнаем, что заводы, производившие их, были разграблены или упакованы и проданы Китаю. Вчера я смотрел подшипники, которые можно легко заточить напильником. Они не были с ним суровы.

Месяц назад пытался заказать российские поршневые кольца для этого проекта. Купил на Авито для тестирования. Мне это очень нравится. На коробке есть картинка, которая заставит патриота плакать от радости. Мы лучший в мире производитель колец. По привычке решил проверить. Я попросил друга съездить посмотреть, есть ли в Ставрополе компания СТАПРИ, которая заполонила всю Россию, и о чудо, какая она замечательная. Он сообщил, что телефон молчит и сайт не работает. Я зашел по адресу и обнаружил заброшенное промышленное здание с заколоченной дверью и высокой травой. Полная имитация и обман. И мы приветствуем наших восточных соседей за их талантливую продукцию и дальновидный мягкий захват рынка. Они не взорвали эту мастерскую, верно?

Хоть он и надувает щёки, как мегаполис, технически это всё равно колония. Но хорошо, когда амбиции и реальность соответствуют твоему статусу. Я не говорю об отказе от них. Минпромторг и Ростех, пожалуйста, верните! Нет ничего другого, что могло бы имитировать это.

«Сначала  был V-образный четырехцилиндровый автомобильный мотор»

— Когда вы начали строить двигатели, какой был ваш первый проект?

— Я хотел сделать это с 7 или 8 лет и сделал несколько моделей моторов из водопроводных кранов. Меня всегда интересовали автомобили, в большей или меньшей степени самолеты и почему-то силовые установки. Будучи старшеклассником, я увлекся электроникой во время учебы в физико-математической школе-интернате в Донецке. Это дало мне очень хорошую основу.

В последнем классе я поехала в Нижневартовск (родители переехали), там был учитель, которого мы звали Одуванчик, он забросил весь класс и в основном учился со мной. Я брал отличные уроки по физике и математике, выиграл Олимпийские игры и научился учиться. После этого я более 20 лет проработал в Донецком физико-технологическом институте, хотя часть моего оборудования и весь комплекс оборудования мало чем отличались от промышленного. Параллельно с этими производствами мы создали еще несколько проектов, в том числе медицинское оборудование, ультразвуковые дизельные форсунки, сварочные аппараты. Один из них оказался особенно успешным, и мы запустили мелкосерийное производство по 50-60 единиц в месяц в Донецке. Все оборудование я изготовил сам, а также подбирал персонал. Затем он выиграл конкурс проектов и продал лицензию на устройство военному заводу в Вятских Полянах. Они производят его много, и благодаря этому стартапу я смог инвестировать в бизнес, который мне нравится. Затем я собрал собственную мини-лабораторию для разработки двигателя и мелкосерийного пилотного производства. Кстати, это был полный цикл, включая собственный литейный цех.

— Как бизнес развивался дальше?

— Мой приятель воровал во время своего первого настоящего успеха. Хотя не обошлось без конфликтов, я получил свою долю, в том числе некоторую интеллектуальную собственность, купил станки и автомобили, докупил землю, сменил вид деятельности. Я занялся точным машиностроением и ремонтом турбокомпрессоров. Это было невероятно полезно для развития многих компетенций: от ремонта и модернизации точного оборудования до анализа дефектов и конструкций новейших автомобилей того времени. Я научился управлять практически всеми типами машин и освоил 3D-моделирование. Я так проработал 15 лет.

И теперь у меня есть возможность сделать именно то, чего я так давно хотел. — Конструкция двигателя.

— Как сейчас проходит ваш семинар?

— Мелочи учитываться не будут, так как большую часть перевезут в Москву. Несмотря на заявление руководства ДНР, научно-ориентированное производство в Донецке по-прежнему невозможно. В настоящее время нет условий для активного промышленного развития. Кстати, в Луганске ситуация иная. Значит, время еще не пришло.

— Рассматриваете возможность вернуться в Донецк?

— Я люблю Донецк. Я это понял в 2014 году. Я уже несколько раз пытался отпустить это, но каждый раз оно возвращалось, как резиновая лента. По-видимому, существуют не только социальные, но и биологические причины патриотизма. Это тема для другого обсуждения. Этот климат, эта география, эти люди мне подходят. Что меня там не устраивало, так это слабость научных и промышленных традиций. Они не были приоритетом. Коллеги могут обидеться на это слово, но в Донецке вообще принято зарабатывать деньги простыми действиями. Так сказать, «Полицейский и Кент». Однако эта технология жизни уже устаревает и в будущем перестанет быть конкурентоспособной. Если возникнут новые обстоятельства, мы вернемся к этой теме.

— Как оно попало в двигатель?

— Параллельно с бизнесом я работал над мотопроектами, изучал эту технологию, ездил из Донецка в Харьков. После долгих уговоров моим наставником согласился стать начальник конструкторского отдела Харьковского конструкторского бюро двигателей Игорь Рудерман. В то время наука находилась в упадке не только в Донецке и Харькове, но и во всем Советском Союзе. Ученым и инженерам задержали ежемесячную зарплату в размере 15 долларов. Я заплатил Игорю 50 долларов, и он приходил на консультацию два-три раза в месяц. Он объяснил всю цепочку проекта, включая термодинамику, подшипники, опоры, механические компоненты и то, как выполняются расчеты системы двигателя внутреннего сгорания. В общем, основы и как собрать проект в одно целое.

После этих занятий мне казалось, что я уже повзрослел и могу построить мотор. Первоначально это был 2-литровый 4-цилиндровый автомобильный двигатель V-образного типа. На это у меня ушло четыре года, но не хватало знаний, навыков, а иногда и денег. Но я начал с первой попытки. Поездив с самодельной подставкой, я нашел массу недостатков и многие устранил. Но у меня не хватило смелости положить его в машину, потому что я решил, что там слишком влажно. Потом быстро достал еще один пылесос, а потом еще… «Мой котенок сначала испугался пылесоса, а потом ничего не было, я не ввязывалась. Сделала…»

«Из вредности поставлю нашу аппаратуру, отечественную»

— Почему крупные КБ не приступили к разработке новых отечественных двигателей, когда они могли изготавливать детали для таких двигателей?

— Может быть, я чего-то не знаю. Но насколько я знаю, они могли это сделать, но не захотели. Рефлекс другой — упасть на волосатую грудь госбюджета и насытиться им. И долго говоря «не хочу», я узнала «не могу». Крупный бизнес является инструментом колониальной политики. Все эти Чубай Роснано фактически осуществляют только один план. Россия не должна производить ничего выдающегося. В лучшем случае предлагалось бы создать проект с откатом 50-90%. В этом случае проактивный разработчик обычно является последним разработчиком в случае сбоя. Он не знает, как разумно обращаться с отчетами. Он настолько занят работой с формулами и аппаратурой, что во время аудита его легко потерять из виду. И надо помнить, что коррумпированные чиновники всегда предатели. По-другому это не может и не произойдет.

— Сейчас мы работаем над реинжинирингом в России. Я пытаюсь сделать то же самое, скопировав чужой компонент, это хорошая практика?

— Путь реверс-инжиниринга, по которому пошла Япония, а затем Китай, подходит не всем. У нас нет для этого ни времени, ни обстоятельств. У нас есть остатки школы дизайна, богатая народная мудрость и дешевая электроэнергия. Почти все остальное работает против нас.

Представьте себе 1940 год. Михаил Кошкин строит новый танк. И вместо того, чтобы продвигать собственные идеи, вы копируете Тайгера. Это в 15-20 раз дороже по трудозатратам и совершенно непригодно для наших условий как в производстве, так и в эксплуатации. Его вынуждает это сделать, например, Наркомат обороны. В результате я на 100% уверен, что день рождения фюрера мы все-таки отметим. Где-то за Ханты-Мансийском…

— Так нужно ли еще заниматься своим делом или с профессиональной точки зрения лучше, если между людьми будет дружба?

— Сначала об электронике. Оглядываясь назад, мы видим, что на момент распада Советского Союза здесь существовала практически полная факторная база. Да, он не такой разнообразный, да, немного корявенький. По глупости я тогда еще восхищался западными вещами и думал, какие они красочные и крутые. И сейчас я, как ни странно, создаю несколько проектов исключительно из советских элементов, несмотря на то, что могу поставить те же ИР, Инфинеон и АД (кто знает, тот поймет). И вы можете сделать все таким образом. Ну или много.

Также можно использовать топливные системы Bosch или Siemens. А я назло и включу в страну наших, уважаемый Вильнюс или Тюгев.. шучу. Это пока просто шутка. А пока поставлю в Ногинск или Барнаул.

Дружба между людьми закончилась глобализмом. В современном мире каждая страна или макрорегион либо станет своей собственной, либо будет поглощена соседями и партнерами. «Не обманывайте себя и не обманывайте ближнего своего». Так проявляется периодичность истории, и это нормально. Мы читаем Махабхарату и другие Веды и принимаем историю без розовых очков. Конечно, если вы хотите защитить свою семью и страну.

Интервью Олега Дилимбетова