Правительство Москвы закупает 400 электробусов за 29 млрд рублей. Новые машины должны стать революцией в электробусном сегменте. Производители электробусов в России есть, но победить может только «КамАЗ», прогнозируют источники Mashnews.
Кто выйдет на конкурс
Закупку 400 электробусов на общую сумму 29,059 млрд рублей разместил 25 декабря в Единой информационной системы в сфере закупок Департамент города Москвы по конкурентной политике. Электробусы должны быть поставлены в течение 2025 года партиями по 40-45 штук, начиная с февраля. Каждый из них обойдется московской казне примерно в 72 млн рублей.
Электробусы должны удовлетворять многим требованиям, все они указаны в техническом задании. В том числе: количество мест – 85, датчики дождя и света, видеокамеры, USB-зарядки, фотовидеофиксация нарушений, независимые воздушные отопители салона. Срок эксплуатации по времени — 15 лет, по пробегу — 750 тыс. км. Продолжительность медленной зарядной сессии – не больше 280 минут. Продолжительность ультрабыстрой зарядки от 0 до 100% — не больше 60 минут. Ультрабыстрой зарядки от 20% до 55% — не больше 17 минут. Срок жизни тяговых батарей – 7,5 лет или 450 тыс. км пробега.
Поставщик должен обслуживать и ремонтировать технику на протяжении всего времени действия контракта.
Заявки на тендер принимаются до 17 января. В России несколько производителей электробусов: ПК «Транспортные системы» изготавливает на своем заводе в Энгельсе электробусы «Генерал», компания «Транс-Альфа» выпускает электробусы «Орион» в Вологде. Электробус «МиНиН» делают на совместном предприятии Белоруссии и Нижегородской области. В Москве продукцию этих заводов не использовали. Закупали электробусы подконтрольного «Группе ГАЗ» Ликинского автобусного завода, потом «КамАЗа».
Источник Mashnews в Мосгортрансе считает, что правительство Москвы ориентируется на модель КАМАЗ-5222.
Олег Афанасьев, руководитель пресс-службы «КамАЗа», сообщил Mashnews: «Мы будем участвовать в конкурсе, объявленном Правительством Москвы, на поставку 400 электробусов. Говорить о каких-либо поставках и моделях до подведения итогов конкурса преждевременно».
Не совсем «КАМАЗы»
Эксперты считают, что КАМАЗ-5222 отвечают желаниям столичной администрации перейти на принципиально новый вид транспорта — он сильно отличается от тех электробусов, которые на данный момент эксплуатируются в Москве.
«В первую очередь для пассажиров важно, что там будут ультраширокие двери, 90-сантиметровые, и над каждой дверью расположена тепловая пушка. Это совершенно другие расходы на отопление, ведь в таком случае требуется лишь поддерживать температуру, внутрь через двери холодный воздух попадать не будет», — объясняет редактор-эксперт Quto.ru (входит в Rambler&Co) Алексей Кованов.
Кроме того, речь идет о полностью несущей схеме кузова и современной электронике. Преимуществ по сравнению с нынешним парком – огромное количество, говорит Кованов.
Любопытно, что эти «КамАЗы» — не совсем «КамАЗы». Во-первых, производятся они дочерним предприятием Камского автозавода в Нефтекамске. Это не столь существенно. Существенно другое. «Отнюдь не вся начинка делается в России. Все, что касается аккумуляторов, идет к нам из Китая. С точки зрения импортозамещения было бы проще заместить такие машины автобусами на жидком топливе», — отмечает эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
«Камазовцы очень любят хвастаться вопросами импортозамещения. Но, как правило, напрямую не говорится, что и откуда берется. Доподлинно известно, что портальные мосты (с которыми, кстати, на московских электробусах уже было немало проблем) в России не производятся, а батареи компонуются из китайских ячеек, — поддерживает коллегу Алексей Кованов. — Я не могу назвать сегодня какого-то большого российского производителя аккумуляторов, который бы давал в таком количестве требующиеся ячейки, поэтому смело можно предположить, что это продукция из КНР, упакованная уже в России».
Надежность и качество – вопросы, которые в Мосгортрансе и Дептрансе Москвы не выносят на публику. Нет никакой официальной статистики по поломкам, доступны лишь утечки информации на профильных форумах и в интернет-сообществах.
«Мы совершенно точно знаем, что у электробусов возникали проблемы с дорогостоящим ведущим мостом, — утверждает Алексей Кованов. – Эти мосты, портальные мосты не выдерживали московских реагентов. Однако Мосгортранс никогда не скажет напрямую, сколько таких агрегатов вышло из строя, и насколько надежны применяемые сейчас китайские мосты. Там не принято выносить сор из избы. Данных о списании, ремонтах в открытом доступе также нет».
Мы отправили запрос в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и ГУП «Мосгортранс», однако на момент публикации ответов не поступило.
СПРАВКА MASHNEWS
- 26 декабря на юго-западе столицы произошел инцидент: на улице Дмитрия Ульянова загорелся один из электробусов модели КАМАЗ-6282. Обошлось без жертв. Причины возгорания неизвестны. Машина поступила в Москву в августе этого года и была приписана к площадке «Нагорная» филиала «Центральный» (бывший 8-й троллейбусный парк).
Почему электробусы?
Логично предположить, что обет молчания чиновников напрямую связан с дороговизной электробусов, не только в плане их покупки, но и эксплуатации. В свое время, когда столица поставила крест на троллейбусах, официальные лица говорили о том, что средний цикл жизни дизельного или метанового автобуса составляет 7-8 лет, а электробуса – 15. Но у троллейбусов он больше – 20!
«Был вариант перевести все на газ, и для России это было бы куда более понятным направлением, — напоминает Игорь Юшков. – Но видимо Москва посчитала, что люди будут испытывать страх перед метановыми автобусами. Хотя для газа не нужно таких затрат на инфраструктуру – это как минимум. И уж совершенно точно они не зависят от зарядок, от температуры воздуха за бортом. Электротранспорт намного дороже дизельного и метанового».
Но насколько именно? Эксперт Quto.ru вспоминает, что несколько лет назад аналитики скрупулезно посчитали: в условиях Москвы километр пробега автобуса со всеми ТО и стоимостью самого автобуса обходится примерно в 60 рублей, электробуса – в 85. По мнению инженеров и технологов, если взять траты на дизельную машину за условную единицу, то её электрический аналог обойдется дороже уже не в полтора, а в три раза.
Не говоря уже об эффективности. «Среди урбанистов существует мнение, что конкретный вид транспорта должен подходить под конкретную задачу. Если у нас маршрут-экспресс, достаточно протяженный и с высокой средней скоростью, для этих целей лучше всего подойдет метановый автобус, электробус в таких условиях максимально неэффективен. Его стихия – замкнутые районы, маршруты внутри спальных районов и в центральной части города», — рассуждает Алексей Кованов.
Тогда почему такой упорный курс на электрификацию? «Этот транспорт считается экологичным, он воспринимается как нечто максимально современное. И пиар делает свое дело», — говорит Игорь Юшков. Но это лишь внешняя сторона вопроса, открытый всем фасад. В реальности преследуются немного другие цели.
Во-первых, эта отработка новых технологий в режиме реальной эксплуатации. Ни один город, кроме Москвы с ее невероятной интенсивностью маршрутов, не даст «КамАЗу» такого опыта, который требуется предприятию для дальнейшей эволюции своей линейки электробусов. Во-вторых, чем больше будут объемы продаж, тем больше вероятность появления в ближайшем будущем электронных компонентов уже российского, а не китайского производства. Да, электробусы – это дорого и не всегда эффективно. Но они – это еще и плата за развитие отечественной автопромышленности.
