В России зарегистрировано почти 2 млн китайских легковых автомобилей. Разница с показателями двухлетней давности колоссальная. Но эксперты Mashnews уверяют, что ожидать кратного прироста китайских машин в 2025 году не стоит.
Двукратный рост за два года
По состоянию на июль 2024 года в России зарегистрировано 1,86 млн китайских легковых автомобилей — такие данные опубликовало в своем новом маркетинговом отчете 22 октября аналитическое агентство «Автостат».
Более трети от этого числа числятся в Центральном федеральном округе (36,7 %), второе место занимает Приволжский федеральный округ (19,6 %), третье – Северо-Западный федеральный округ (13,1 %). Меньше всего «китайцев» на Дальнем Востоке (0,8 %).
Что интересно, по данным на июль 2022 года на учете в России стояло 829,8 тыс. «китайцев», т.е. их число за два года выросло более чем вдвое! И продаются они отлично, наступая на пятки бессменному лидеру продаж — «АвтоВАЗу»: к примеру, в сентябре было продано 34 985 автомобилей Лада, 19 725 автомобилей Haval и 16 205 автомобилей Черри, именно эти бренды заняли первые три места в топе продаж. В совокупности китайские марки давно обошли Волжский автозавод. Не в последнюю очередь за счет того, что многие из них собираются в России, причем новые производства появляются одно за другим.
Означает ли это, что китайский автопром займет лидирующие позиции на отечественном рынке в ближайшие годы? Ответ не столь очевиден, как кажется на первый взгляд.
Новых заводов не будет
«К нам приходят или смелые, или те, кому терять нечего, — говорит главный редактор Quto.ru (входит в Рамблер&Co) Максим Ракитин. – К первой категории можно отнести Great Wall с заводом в Тульской области, среди осторожных отметить Черри, а среди остальных – SWM и BAIC, которые выпускаются на заводе «Автотор» в Калининграде».
«Остальные, может, и рады бы открыть здесь производства, но смелости даже у государственных китайских компаний не хватает. Не хватает в силу определенных причин – китайский бизнес находится под очень серьезным давлением США, давление Евросоюза не так заметно. А вот влияние Соединенных Штатов, как основного торгового партнера, для Китая очень ощутимо», — отметил эксперт в беседе с корреспондентом Mashnews.
Таким образом, китайскую экспансию сдерживает отнюдь не утилизационный сбор, который, по сути, только удорожает все без исключения продающиеся в России автомобили, а США. В ином случае мы бы видели совершенно другую картину: автоконцерны из Поднебесной, не опасаясь вторичных санкций, вели бы себя намного более агрессивно, и «АвтоВАЗу» пришлось бы нелегко.
Впрочем, «агрессия» эта касалась бы в первую очередь поставок и продаж: желанием открывать полномасштабные производства за пределами родной страны китайцы не горят.
«Мы не наблюдаем особой активности со стороны китайских брендов, очереди на наши заводы не стоят, с теми проектами, которые реализуются уже давно, ничего нового и глобального не происходит. Ожидать появления новых сборочных предприятий не стоит, максимум, на что пойдут китайцы – это крупноузловая сборка, и более ни-че-го», — уверен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
Есть планы по тому, чтобы загрузить завод в Ставрополе, «но это уже со стороны иранцев», уточняет он.
«Та история, которую хотелось бы видеть и нам, и им (китайской стороне – прим. ред.), целиком и полностью зависит от геополитической обстановки, причем БРИКС здесь никакой роли не играет. Я не вижу никаких предпосылок для того, чтобы на следующий год у нас массово начали открываться новые китайские производства, хотя есть куча лазеек, по примеру «Эксайта», «Белджи» и «Москвича», — согласен с коллегой Максим Ракитин.
Не хотят отдавать технологии
Посмотрим на то, какие компании за последние несколько лет зашли на российский рынок, организовав здесь сборку своих автомобилей. Дальше всех пошел Great Wall с брендом Haval: и завод, и полный цикл. Но эта компания так и осталась единственной в своем роде, хотя определенные шаги в сторону полноценного производства делают и на предприятиях, где выпускаются «Москвич» (JAC) и Evolute (Dongfeng). Остальные мало того, что предпочитают просто собирать машинокомплекты, но еще и не особенно заботятся о маркетинге. Причем это просчет не только российской, но и китайской стороны: отечественный покупатель уже прекрасно знает, что такое Geely и Черри, но что такое BAIC представляет весьма условно, если представляет вообще.
«Есть нюанс: китайцы в свое время с удовольствием скупали технологии, но отдавать их теперь не хотят. Если и будет что-то, то в виде очередного перевешивания шильдиков. И будут, конечно, появляться новые бренды, специально для России, как это случилось с Knewstar», — говорит Максим Ракитин.
«Не думаю, что произойдет какой-то прорыв в плане сборки. Все зависит не только от производителей, а от политики. Чтобы китайцы зашли к нам со сборкой, они должны понимать, что никто больше не зайдет. Немцы, корейцы, японцы ушли, но у меня есть стойкое ощущение, что очень захотят вернуться, когда всё изменится», — рассуждает автоблогер и автоэксперт Артем Зайцев.
Экспансия заканчивается, не успев начаться: китайский автопром в очень краткие сроки занял немалую часть российского рынка, однако говорить о том, что он на нем уверенно и на долгие годы вперед закрепился, было бы преувеличением. Доля автомобилей из КНР составляет всего четыре процента от общего числа зарегистрированных в России машин, а заводы, где крупноузловым методом собирают очередной условный SWM, могут в любой момент переключиться на выпуск других легковушек. И китайцы останутся только воспоминанием, в отличие от западных компаний, не оставив после себя ни производств, ни технологий.
