Возвращение к проекту создания суперверфи в Кронштадте – самая дешевая возможность увеличить судостроительные мощности России. Это оценка петербургского Центра технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС). Центр занимался изучением ситуации и сообщил о результатах исследований на конференции «Российское судостроение 2024». Создание первой очереди верфи обойдется в 25 млрд рублей.
Что такое распределительная верфь
Содержание:
Распределенная судоверфь в Кронштадте может построить 38-40 судов ледового класса до 2035 года. Если строительство верфи начать в 2025 году, то уже через два года она сможет принять первые заказы, об этом 4 апреля на конференции «Российское судостроение 2024» сообщил замдиректора петербургского АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС), директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев.
«Эта верфь будет работать, как сейчас модно говорить, в качестве распределенной верфи — насыщенные блоки будут поставлять предприятия Северо-Западного региона — Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь, Выборгский завод и даже «Севмаш», — рассказал Mashnews Валерий Киреев.
К 2035 году Россия рискует столкнуться с дефицитом крупнотоннажных судов. Mashnews сообщал, что дополнительная потребность в судах ледового класса для нефтегазовых перевозок потребность может составить 200 единиц через 11 лет. И это только если рассчитывать, что основной объем перевозок пойдет по Севморпути. А нужны еще (и в большом количестве) балкеры-зерновозы и другие типы гражданских судов.
Главная проблема — все мощности всех российских верфей, на ближайшие годы загружены полностью на годы вперед.
По данным ЦТСС, дальневосточный судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне загружен по стапельному расписанию сухого дока и открытого горизонтального стапеля до 2031 года.
Наклонные стапеля Адмиралтейских верфей и Балтийского завода заняты до 2035 года.
«Севмаш» в Северодвинске и Судостроительный завод имени Бутомы в Керчи сосредоточены на выполнении государственного оборонного заказа.
Но даже если бы все верфи были готовы брать заказы, то их суммарная мощность составляет 24 единицы в год. Этого мало.
Восполнить нехватку крупнотоннажных гражданских судов, по оценкам ЦТСС, возможно лишь создав новые производственные мощности. Есть три варианта, как это сделать:
- — построить еще один масштабный комплекс типа «Звезда» (по оценкам ЦТСС это потребует 2 триллиона рублей),
- — реконструировать верфь в «Севмаше» (360 млрд рублей),
- — организовать дополнительные мощности в доке им. Велещинского в Кронштадте на базе Кронштадтского морского завода (25 млрд рублей на первом этапе проекта, в последующем сумма может вырасти до 200 млрд рублей).
Все дело в кране
Строительство верви в Кронштадте в 2022 году анонсировал губернатор Петербурга Александр Беглов. Тогда он сообщил, что в создании проекта участвует ЦТСС, а строится верфь для Росатома и ОСК.
«Новая верфь сможет осуществлять постройку судов длиной до 320 метров и водоизмещением до 40 тысяч тонн. Также планируется строить танкеры, газовозы, добычные суда, морские платформы, ледоколы», — отмечал Александр Беглов.
«В начале 2023 года эта активность «угасла»… и после прихода ВТБ в ОСК уже новым руководством было заявлено о необходимости создания новой верфи в том числе и в СЗФО», — сообщил Mashnews Валерий Киреев.
Он отметил, что «Стратегия развития судостроения до 2035 года» в связи с внешними обстоятельствами сейчас корректируется, так что пока ситуация находится во «во взвешенном состоянии».
При этом, как подчеркивает Валерий Киреев, если ставить задачу начать строительство крупнотоннажных судов как можно быстрее, наиболее реалистичный вариант — развивать док им. Велещинского Кронштадтского морского завода с дооборудованием его краном большой грузоподъемности, доковой площадкой, средством для передаче блоков, возведением набережной и созданием конструкции для надстроечных производств.
СПРАВКА MASHNEWS
- Док им. Велещинского — построен в 1914 году, один из самых больших сухих доков в мире. Здесь проходил ремонт атомного ледокола «Арктика», крейсера «Аврора» и других судов.
По оценкам Киреева, нормативные сроки строительства первого этапа проекта — два года. После этого верфь сможет нарезать до 70 тысяч тонн металла в год. После завершения второго этапа строительства этот показатель должен вырасти до 100 тысяч тонн металла в год.
«Срок реконструкции определяется поставкой крана. Есть контакты с китайскими предприятиями, которые в течение полутора лет готовы изготовить и поставить такой кран в РФ», — отметил Валерий Киреев.
При работе на полную мощность на новой верфи можно строить до пяти крупнотоннажных судов ежегодно.
Для сравнения: по оценкам ЦТСС, мощности дальневосточной «Звезды» составляют 12 крупнотоннажных гражданских судов в год, Судостроительного завода имени Бутомы — 6 судов, «Севмаша» — 3 судна, Адмиралтейские верфи и Балтийский завод имеют возможности строить 2 и 1 судно в год соответственно.
Хорошо забытое старое
Идея строительства суперверфи в Кронштадте — тема давняя. В 2010 году в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) начали рассматривать вопрос о переносе мощностей Адмиралтейских верфей в Кронштадт.
В 2013 году появилась идея перенести в Кронштадт мощности и Балтийского завода тоже. Проработку этих проектов осуществлял ЦТСС.
«В практическом плане были начаты работы по реализации этого проекта, но с уходом с должности президента ОСК Романа Троценко работы были остановлены», — прокомментировал судьбу того проекта Валерий Киреев.
В ОСК на публичное обсуждение проекта возможной суперверфи не реагируют. Последнее официальное сообщение, проливающее свет на перспективы суперверфи было в ноябре 2023 года, когда Владимир Путин провел встречу с председателем совета директоров ОСК Андреем Костиным. Тогда Костин заявил, что рассматривается строительство верфи «где-то в Питере».
Выгодно девелоперам
Адмиралтейские верфи и Балтийский завод находятся на набережных Невы, в историческом центре Петербурга.
«Это 130 га земли, они могут быть залогом частичного финансирования создания новой верфи», — отметил Валерий Киреев.
«Адмиралтейские верфи и Балтийский завод находятся на «золотых» землях и с точки зрения девелопмента они, безусловно, привлекательны, поскольку это центр города, это дорогая земля, рядом находятся памятники архитектуры и вообще, масса центральных вещей, в том числе объекты редевелопмента, которые стали местом притяжения, например, «Новая Голландия» и другие. Это дорогая земля и она будет востребована под жилищную застройку (гостиницы, многофункциональные центров, строительство новых набережных, инфраструктурных объектов) с возможным сохранением исторического наследия, которое на этих предприятиях есть», — рассказал Mashnews председатель экспертного совета по редевелопменту Российской гильдии управляющих и девелоперов, управляющий партнер консалтинговой компании RRG Денис Колокольников.
«Девелоперы готовы вкладываться в масштабные проекты редевелопмента, потому что их подталкивает к этому жизнь. Интересных участков в городе, особенно в центре, становится мало. Приходится искать новые форматы сотрудничества. Такие проекты создаются как в формате ГЧП, так и консорциумами компаний, которые занимаются девелопментом», — рассказала Mashnews директор АНО «Научно-исследовательский институт устойчивого развития в строительстве» Вера Бурцева.
По словам эксперта, примеры освоения крупных территорий в центре у девелоперов есть, например, на Петровском острове, где крупным «лендлордом» выступала ЛСР, а затем продала участки другим компаниям.
На работу — по дамбе
Главное слабое место кронштадтского проекта — локация.
«В полный рост встанут вопросы кадрового проекта под обеспечение создания и работы верфей в Кронштадте, как туда будут добираться сотрудники предприятий, где они будут жить, достаточно ли всей сопутствующей инфраструктуры даже с учетом развития Кронштадта и его федеральных проектов последних лет. Уже в процессе такого проектирования масштабного редевелопмента, могут возникать и обсуждаться различные механизмы участия девелоперов в том или ином виде софинансирования такого проекта», — сообщил Mashnews предприниматель, генеральный директор УК «Имхотеп-Девелопмент» Вячеслав Трактовенко.
По замыслу разработчиков в формате распределенной верфи новое предприятие будет достраивать проекты с Адмиралтейских верфей, Балтийского завода и «Северной верфи». То есть, речь идет о переводе части сотрудников предприятий на другую площадку.
Все три судостроительных завода расположены в локациях с хорошей транспортной доступностью.
«В Кронштадт люди не поедут. Да и Кронштадт всех не сможет принять. Город ограничен по площади», — сказал Mashnews директор Передовой инженерной школы СПбГМТУ Олег Тимофеев.
Остров Котлин связан с Петербургом КАД. Железнодорожного сообщения нет, однако в семи километрах расположен порт «Бронка». Именно ему при создании распределенной верфи отводят основную роль по перевалке грузов.
«Практика последних лет с обсуждением аналогичного проекта с переездом Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу и редевелопментом его территории под жилье, а также политикой города в отношении «промышленного пояса» в центре и сохранения производственных территорий вместо их перевода даже в многофункциональные проекты жилья с сохранением так называемых «мест приложения труда», скорее указывает на то, что все это разговоры в пользу бедных», — считает Вячеслав Трактовенко.
