Перед возрожденным недавно заводом «Москвич» вновь, как и в 90-е, открылась финансовая яма: чистые убытки за 2023 год выросли в 3,6 раза. Почему так произошло, и что ждет предприятие в дальнейшем – разбираемся вместе с автоэкспертами.
Долгов всё больше
В конце февраля компания опубликовала финансовую отчетность по итогам ушедшего года, и указанные в ней цифры – совершенно неутешительные. Совокупный долг увеличился в 2,5 раза, долгосрочные обязательства – в 2 раза, краткосрочные – в 2,6 раза, кредиторская задолженность – почти на четверть.
На этом фоне немного странными кажутся слова Сергея Когогина, генерального директора ПАО «КамАЗ», совладельца «Москвича»: по его мнению, безубыточности производства можно достигнуть, выпуская 40 тысяч автомобилей ежегодно. Но по итогам 2023 года с конвейера, если так можно назвать «промсборку», сошло чуть больше 30 тысяч «Москвичей». Цифра приличная — все же это не в два и не в три раза меньше необходимого количества. Однако смотрим на совокупные убытки – и понимаем, что предприятие находится далеко не в лучшем состоянии, а нагрузка на московский бюджет, из которого частично финансируется завод, продолжает расти.
Сегодня многое упирается в особенности сборки.
«Еще недавно завод просто клеил шильдики на авто, которые были в Китае сначала собраны, потом разобраны и отправлены сюда, в Россию, и это было названо промсборкой. Сейчас тестируется сварка кузовов, но, опять-таки, все компоненты – китайские. Себестоимость этого высока – включая транспортные издержки, и расходы в юанях, и рост юаня по отношению к курсу рубля. Безубыточность наступит, когда автомобилей будет производиться много – раз, и из локализованных компонентов – два, а об этом пока даже речи идти не может…», — говорит вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
И правда, Сергей Когогин упоминал, что в ближайшее время планируется освоить мелкоузловую сборку, что, по его словам, позволит экономить на каждом «Москвиче» до 150 тысяч рублей, однако… Для этого потребуются инвестиции в размере 4 миллиардов рублей, что вгонит предприятие в еще большие долги. Замкнутый круг.
Убыточность бывает разной
Кажется, история повторяется. Достаточно вспомнить ситуацию на заводе в конце 90-х годов, когда на каждый рубль прибыли приходилось 136 копеек затрат, делая производство не просто убыточным, а еще и дотационным – расходы компенсировались за счет городского бюджета. Это происходит и сейчас. Но по каким именно причинам обновленный «Москвич», с такой помпой объявивший о возвращении на российский рынок легендарной марки, снова терпит убытки?
«Убыточность при выходе на рынок – явление нормальное», — поясняет председатель координационного совета Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. «В любой стране мира это всегда делалось в ущерб, но не в ущерб производству, а в ущерб цене автомобиля – таким образом новые предприятия пытались завоевать рынок, потребителя, играя на понижение». В случае с «Москвичом» эксперт такого не видит: цены достаточно высокие, и складывается ощущение, что руководство завода надеется, что машины будут «покупать и так».
И если в ПАО «КамАЗ» действительно придерживаются такой позиции, то ее в какой-то степени можно назвать оправданной: немалая часть «Москвичей» расходится по таксопаркам и госучреждениям. Спрос на автомобили этой марки невысок, и во многом обеспечивается за счет госзакупок, подтверждает Антон Шапарин.
Еще один важный момент: конкуренция, которую никто не отменял. Российский рынок оказался буквально переполнен китайскими автомобилями самых разных брендов, и покупателю, имея на руках 3-4 миллиона рублей, есть из чего выбирать. А кроссовер JAC JS4, который по факту и является «Москвичом 3», на общем фоне – не самое сильное звено, скорее просто крепкий середнячок, ценник которого определенно завышен. Будь он чуть дешевле, шансов у него было бы больше. Тем более, что все прекрасно понимают: машины эти непосредственно к российскому автопрому и к российским разработкам никакого отношения не имеют. В отличие от той же «Весты».
Будущее в тумане
Итак, завышенная стоимость, не слишком конкурентоспособная продукция, поставка машинокомплектов целиком из Китая, отсутствие локализации производства. Но это не все причины, по которым столичный автозавод отчаянно пробуксовывает. Есть и большой вопрос к сторонним расходам, в частности, на маркетинг. «Их сложно назвать объективными и адекватными», — уверен Антон Шапарин.
«Закуплено огромное количество рекламы, фантастические деньги, десятки миллионов рублей расходуются на блогеров – а нужны ли они заводу? Не факт, что структура расходов адекватна, и не факт, что мэрии Москвы надо все это спонсировать».
Эксперт считает, что необходим аудит, после которого можно будет понять, стоит ли поддерживать все начинания «Москвича» или ограничиться финансовой поддержкой только инвестиционных планов в части развития производства как такового.
На этом фоне, полагает Сергей Канаев, перспективы предприятия выглядят крайне туманными. По его словам, многое будет зависеть от того, как долго продлится история с эмбарго и санкциями, многое – от других автопроизводителей, в первую очередь, от «АвтоВАЗа», который по итогам года отработал довольно-таки неплохо и на месте стоять явно не собирается.
СПРАВКА
- В 2023 году «АвтоВАЗ» нарастил производство на 37,4%, а показатели продаж выросли по отношению к 2022 году на 87%. 2023 год компания завершила безубыточно.
«Не думаю, что в 2024-м «Москвич» покажет хорошие результаты», — соглашается с коллегой Антон Шапарин. «Наоборот, расходы скорее всего будут расти, а спрос сохранится на том же уровне или будет даже ниже, так как с учетом платежеспособности автовладельцев, нынешних или будущих, очередей за рядовыми по своим характеристикам автомобилями стоимостью 3 миллиона рублей не ожидается».
Кай Яворский
