В мире электробусов назревает революция — если раньше им требовалось подзаряжаться на конечных остановках, и города создавали сети зарядных станций, то теперь у всех крупных производителей появились электробусы с ночной зарядкой. Они имеют запас хода в сотни километров. Значит ли это, что купленные зарядные станции оказались напрасной тратой денег, выяснял Mashnews.
Переход на ночной режим
Содержание:
У электробусов КАМАЗ-6282, которые активно поставляются в российские города, появилась новая модифицикация — КАМАЗ-6282 ONC, сообщил в конце января «КАМАЗ». Если первая модель имеет функцию быстрой зарядки, то вторая — заряжается по ночам и имеет запас хода до 285 километров.
Запас хода у базовой модели КАМАЗ-6282 — 90 км. В конце декабря по 10 таких машин приобрели власти Волгодонска и Таганрога. Также в минувшем году «КАМАЗ» поставил 21 электробус в Волгоград, 20 — в Ростов-на-Дону, 16 — в Пермь, по 10 в Курск и Липецк. Во всех случаях речь шла о моделях КАМАЗ-6282.
Электробус КАМАЗ-6282 ONC в серию еще не запущен.
Однако уже сейчас электробусы с ночной зарядкой выпускает другой производитель — «Транс-Альфа» из Вологды. Они имеют запас хода 240 км, что позволяет им целый день обходиться без подзарядки. Именно такие электробусы, например, недавно планировал приобрести в лизинг Петербург. Конкурс был объявлен в ноябре 2023 года, за 40 электробусов-гармошек Смольный собирался заплатить 4,2 млрд рублей. Однако, как следует из данных на портале Госзакупок, в итоге закупка была отменена.
Электробусы в Петербурге уже есть, в частности на Васильевском острове курсируют модели с ночной зарядкой и запасом хода до 250 км «Электрогород» производства Уфимского троллейбусного завода и вологодские «Орионы»
Электробусы с запасом хода до 200 км есть у ЛИАЗ, также предприятие выпускает модели с ультрабыстрой зарядкой. Три модели электробусов имеются у компании ПК ТС, входящей в состав «Трансмашхолдинга».
Стоит отметить, что зарядная инфраструктура для электробусов влетает местным властям в копеечку, поскольку сами станции недешевы. Например, в ноябре прошлого года мэрия Москвы закупила 78 зарядных станций для электробусов за 630 млн рублей. Т.е. одна станция, рассчитанная на зарядку одного электробуса, стоит 8 млн рублей. Причем, это не предел — в сентябре 2023 года администрация Красноярска приобрела две станции ультрабыстрой зарядки, цена контракта составила 46 млн рублей. В Ярославле нашли станции для ультрабыстрой зарядки дешевле — за 19 млн за штуку. Всего город купил в сентябре 2023 года 12 таких станций. Также за 1,5 млрд рублей было приобретено 38 электробусов, цена одной машины составила 40 млн рублей.
Гонка за запас хода
Электробусы стали серийно выпускаться в России после 2016 года, и за последние восемь лет их технические характеристики заметно изменились. Например, первым электробусом, который стал курсировать по улицам Москвы, стал ЛиАЗ-6274. Он имеет запас хода 60 км.
ООО «ПК Транспортные системы» еще шесть лет назад предложило электробусы с запасом хода до 200 км. Модель получила название «Пионер». Правда, такое расстояние электробус мог преодолеть за счет использования дополнительных аккумуляторов в прицепе. Запас хода без них — около 40 км. Впоследствии компания предложила электробус «Генерал», который способен подзаряжаться не только от специализированных электробусных зарядных станций, но и от троллейбусной и трамвайной инфраструктуры. В компании признают, что запас хода данной модели в зависимости от условий — от 40 до 100 км.
С каждой новой моделью производители стремятся увеличить запас хода электробуса, чтобы он как можно дольше обходился без зарядки. Пока самые высокие заявленные характеристики у новой модели «КАМАЗа», которая еще не вошла в серию, но, как сообщил Mashnews генеральный директор Группы компаний «ТехноСпарк» Олег Лысак, это вопрос времени, поскольку КАМАЗ-6282 ONC — это модернизация базовой модели, а не новая разработка. При этом эксперт подчеркнул, что конкуренции между электробусами с ультрабыстрой и ночной зарядкой нет.
«Это конкретные инструменты для разных ситуаций. Выбор нужного инструмента определяется исходя из фактических условий, технико-экономического обоснования и цены самого электробуса», — отметил Олег Лысак.
Две столицы, два пути
«У каждого города свои условия, в которых выгодно использование того или другого вида электробусов. Петербург, например, выбрал концепцию ночной зарядки, а Москва была и остается на быстрой зарядке. У электробуса с ночной зарядкой больше батарея и она дороже в производстве, соответственно, и сам электробус выше в цене», — рассказал в беседе с Mashnews генеральный директор ООО «Системы Автономной Энергии» Антон Мухин.
В то же время, по словам Мухина, с выходом на улицы новых моделей электробусов и, соответственно, с увеличением запаса хода, зарядка происходит реже — раз в два-три круга. Сами батареи на электробусах с ультрабыстрой зарядкой уже 250 кВт.ч и больше, но все же и не 470 и не 720 кВт.ч, как у электробусов с ночной зарядкой.
«Вероятно, в течение ближайших 5-10 лет, когда аккумуляторные батареи станут еще дешевле, легче по весу и емкость при этом увеличится до суточного пробега, Москва и другие города могут плавно перейти на ночные зарядки. Это будет происходить естественно, как результат совершенствования технологий», — отметил Антон Мухин.
Также эксперт подчеркивает, что зарядная инфраструктура, даже несмотря на увеличение запаса хода электробусов, еще долго не потеряет своей актуальности.
Срок службы у этих зарядных станций достаточно большой, говорит Мухин, так как в них нет компонентов, которые быстро деградируют. Зарядные модули хоть и подвергаются естественному износу, но вполне ремонтопригодны. Поэтому они никуда не денутся и не будут списаны, а будут обслуживаться и дальше, модернизироваться.
«Думаю, что города, где уже есть сеть быстрых зарядных станций, постепенно перейдут к тому, что зарядка будет осуществляться реже. То есть на одну зарядную станцию будет приходиться большее число электробусов. Сами зарядные станции – это элемент инфраструктуры, и вокруг него и дальше будет расширяться зарядная сеть», — отметил эксперт.
Ремонт покажет перспективы
По просьбе Mashnews своим видением будущего зарядных станций для электробусов поделилась команда закрытой группы «Вконтакте» «Электробус» и создатели одноименного Telegram-канала. Энтузиасты электробусной техники призвали не идеализировать машины с ночной зарядкой.
Среди главных минусов таких моделей:
- — значительно больший вес пустой машины из-за батарей,
- — высокая стоимость,
- — необходимость иметь большие мощности по электричеству, сосредоточенные в одном месте.
«Наиболее интересна смешанная структура электробуса, когда электробус имеет запас хода примерно на 100 км, в таком режиме он без проблем работает до обеда, причем часть заряда еще и остается. Пока идет обед, машина заряжается на УБЗ (ультрабыстрой зарядной станции, — прим. ред.)», — рассказали в группе и подчеркнули, что это оптимальная схема для электробусов, работающих по 12-часовому графику, где пробег на одну машину за смену составляет в среднем 150 км.
Использование электробусов с ночной зарядкой, по словам собеседников Mashnews, оправданно в тех локациях, где имеются большие резервы для подключений, тогда можно сэкономить за счет применения ночного тарифа на зарядку транспорта.
Комментируя будущее зарядной инфраструктуры, эксперты предложили подождать, когда на плановый ремонт пойдут самые первые электробусы, которые начали курсировать по улицам российских городов в 2017 году. Он назначается через 7,5 лет после начала эксплуатации, то есть, первые серийные электробусы должны проходить ремонт уже в конце 2024 — начале 2025 года.
«Если надежда на то, что машина отработает весь цикл, оправдается, то и зарядкам ничто не угрожает. Особенно если учесть, что срок службы зарядок УБЗ установили в 15 лет», — отметили эксперты и намекнули, что невостребованными станции вряд ли останутся, ведь организовать новые парки с зарядками тоже сложно, особенно в центральной части городов, где есть проблема как со свободными участками, так и с мощностями.
«Сегодня технология ультрабыстрой зарядки вполне обкатана, но огромные проблемы с нехваткой инфраструктуры. Плюс момент такой, — машины разного поколения. В Москве сильно отличаются машины до 2022 года выпуска и изготовленные после 2022 года, там стоят разные батареи» — говорят создатели сообщества «Электробусы».
«И зарядки разных поколений (с 2021 года начал Ростех выпускать отечественные зарядные станции), но они плохо совмещаются в экстремальных режимах, — продолжают эксперты. — Вот были холода — начались проблемы, зарядка 2018-2019 годов не хочет заряжать машины 2023 года, а зарядки 2022 года отказываются работать с машинами 2019 года».
Ждать, пока придет прогресс
Учитывая быструю смену технологий в создании как самих электробусов, так и инфраструктуры для них, возникает вопрос: имеет ли смысл сейчас активно закупать подвижной состав и станции, если через несколько лет все равно появятся более совершенные новинки.
Эксперты из сообщества «Электробус» предлагают сейчас делать ставки на развитие и поддержание инфраструктуры.
«Оптимально одна зарядка может обслуживать не более шести машин. То есть, если в парке 120 машин в час пик работают на линии, то на маршрутах должно быть минимум 20 зарядок. Часто на зарядках экономят, и одна станция умудрялась заряжать по 10 машин. В итоге машины едут недозаряженные, встают в очереди, сбиваются с графиков… Особо это заметно вечером, так как все эти проблемы наслаиваются», — рассказали эксперты.
Но электробусы не могут развиваться в вакууме — предприятия выводят на рынки новые модели в расчете на заказы. И драйверами электробусного движения остаются мегаполисы, именно на их опыт проб и ошибок ориентируются власти других городов
«В Санкт-Петербурге первыми испытывали троллейбусы с автономным ходом и получили ценный и позитивный опыт. Теперь этот опыт перенимают другие российские города, где развита троллейбусная сеть. Москва также сделала огромный шаг в развитии электробусов: от электробусов с дизельными обогревателями перешли к концепции машин на быстрой зарядке, но с большей батареей, которая позволяет отказаться от дизеля. Многие города частично взяли за основу этот опыт, учитывая свои возможности», — привел пример Антон Мухин.
Точно предсказать, в какую сторону будет развиваться прогресс, стоя в стороне, не получится, говорят специалисты. Значит власти мегаполисов в любом случае будут оказываться перед выбором, какое техническое решение поддержать бюджетом.
«Готовые отработанные решения зачастую оказываются дешевле, так как отработаны и не требуют никаких расходов на переобучение персонала, перенастройку процессов, а с другой стороны — инновации и модернизации неизбежны, перескочить с паровоза на маглев возможно, но это потребует кратно больших затрат и напряжения всех ресурсов. Наша экспертная оценка 30/70, когда 25-30% внедренных инноваций не допускают застоя и позволяют развиваться, искать более эффективные решения, а 70% — стабильные функционирующие решения, позволяющие получать результат», — резюмировал Олег Лысак.
