Минэкономразвития подготовило проект закона, согласно которому российские авиакомпании обяжут соблюдать международные нормы по контролю за выбросами парниковых газов и компенсации этих выбросов. Нововведения скажутся на ценообразовании авиаперевозок, а промышленности придется придумать, как в условиях санкций создать либо новое топливо, либо более экономичное оборудование.
ИКАО сказала: надо! Минэк ответил: есть!
Минэкономразвития подготовило законопроект, который вводит новые правила для российских авиакомпаний в части учета и отчетности по выбросам углекислого газа при международных перелетах. Сейчас на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов закончилось предварительное общественное обсуждение проекта.
С 2027 года Россия, как член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), присоединится к обязательной фазе программы CORSIA. Простыми словами — это глобальная система по сокращению и компенсации выбросов углерода в авиации. В рамках этой программы авиакомпании должны будут отслеживать расход топлива на международных рейсах и ежегодного формировать «углеродную отчетность». А уже с 2031 года придется компенсировать ущерб экологии, если норма вредных выбросов, установленная ИКАО, будет превышена.
Предложение Минэкономразвития включает в себя шесть главных пунктов.
1) Создать правовые основания, по которым будут определены авиакомпании, которые должны вести отчетность и компенсировать превышение.
2) Создать правовые основания, по которым будет вестись мониторинг расхода топлива, и установить, кто будет согласовывать план мониторинга.
3) Определить требования к российским авиакомпаниям в части подготовки и представления углеродной отчетности, соответствующей международным стандартам ИКАО по CORSIA.
4) Обеспечить возможность проверки углеродной отчетности российскими органами по валидации и верификации парниковых газов.
5) ввести в законодательство РФ требования в части компенсации выбросов углекислого газа;
6) определить уполномоченный орган для взаимодействия с ИКАО по вопросам CORSIA.
Следует отметить, что еще в феврале 2025 года близкий к Минтрансу собеседник «Ъ» характеризовал общую позицию опрошенных перевозчиков к внедрению CORSIA как «осторожную теоретическую готовность на фоне технической нереализуемости и экономической нецелесообразности».
Тем не менее авторы telegram-канала AviaNews полагают, что присоединение к CORSIA может дать стимул для химпрома.
«Появление нового сегмента спроса на синтетические углеводороды, потенциально создает стимулы для химической промышленности», — говорят они.
Дело в том, что SAF (Sustainable Aviation Fuel или альтернативное авиатопливо) в России не производится. Попытки делает «Газпром нефть», но пока о промышленных объемах речи не идет. Да и на мировом рынке в 2024 году было произведено всего 1,875 млрд литров SAF, что составляет 0,53 % от потребности рынка в топливе в целом.
«Производство SAF требует катализаторов, технологий гидропроцессинга и сложных установок, большая часть которых находится под экспортным контролем. Следовательно, реализация программы возможна только при создании отечественных мощностей на основе нефтехимии или синтеза из отходов. С инженерной позиции – выполнимо. С институциональной и экономической – требует масштабных инвестиций и временного горизонта не менее 5–7 лет», — отмечают AviaNews.
Зеленая политика уходит, инициативы реализуются по инерции
Также следует отметить, что авиационные выбросы для мировой экологии не главная угроза. Дело в том, что доля всей мировой авиации в «углеродном следе» составляет 2,5%.
Как отмечает главный редактор портала Frequentflyers.ru Илья Шатилин, CORSIA – стала пережитком «зеленой повесточки», которая уходит в прошлое из-за перемен в мировой политике, связанных с приходом к власти в США Дональда Трампа и его команды.
«Инициатива CORSIA появилась в 2016 году, а с 2027 года она становится обязательной для внедрения всеми членами ИКАО, так что Минэкономразвития РФ сделало то, что должно было сделать. Еще несколько лет назад выполнялись расчеты – ожидалось [в случае реализации проекта в России] повышение цен на билеты в районе 1 тысячи рублей с одного билета. Можно предположить, что цены соответствующим образом вырастут», — отмечает эксперт.
Избежать увеличения цен с переходом на экотопливо не получится, поскольку оно дороже обычного. «Потенциальное удорожание топлива может составить 2–5 раз по сравнению с Jet A-1 (керосин для реактивных и турбовинтовых двигателей — прим. ред.)», — говорят эксперты. А если не внедрять экологическое топливо, придется платить компенсации за выбросы.
«Массовое применение требует локального производства или дешевого импорта и серьезных инвестиций в логистику и инфраструктуру (хранилища, смешение, сертификация). В любом случае это безусловно повысит операционные расходы авиакомпаний, по крайней мере, в переходный период, что очевидно будет перенесено на конечного потребителя. Готовы ли авиакомпании и государство к этому – основной вопрос применения SAF», — говорят в AviaNews.
«Деньги должны пойти на разработку новых видов топлива. По-русски это означает, что они будут бесконтрольно распиливаться какими-то глобалистами. То есть не факт, что эти деньги вообще в стране останутся. Так что инициатива направлена на интересы определенных западных стран. И она в целом вредна», — резюмирует Шатилин.
Telegram-канал «Воздушное законодательство» считает инициативу теоретически нужной, но точно не своевременной.
«Может, и нужный закон, но не в и так тяжелое для отечественных авиаперевозчиков время. Хотя все эти истории с компенсацией выбросов парниковых газов напоминают очередную кормушку авиационных паразитов. Да и прям такая обязательность — и особенно нужность CORSIA — вызывает очень большие сомнения. Когда Минтранс был ориентирован на интересы отрасли, он смог с другими ведомствами и государствами опрокинуть аналог CORSIA — EU ETC. Но сейчас, видимо, приоритеты другие — строительство кормушек», — считают авторы.
Нет денег – нет полетов
Проигнорировать интересы западных стран Россия не может – тогда никаких международных перелетов ей не видать.
Уменьшать выбросы можно не только с помощью экотоплива. Возможно создание водородных двигателей, работу над которыми, правда, приостанавливают даже гиганты мировой авиации вроде Airbus. В качестве альтернативы говорят об электрических и гибридных самолетах. Правда, в AviaNews считают, что в авиации «снижение углеродного следа за счет перехода на электрическую или водородную тягу в обозримой перспективе невозможно».
Частью «озеленения» стоит считать и оптимизацию маршрутов, внедрение процедуры руления на одном двигателе или использование электрических тягачей, который доставляют самолет к взлетной полосе.
Однако в условиях санкций новые мировые технологии России недоступны. Что делает стремление Минэкономразвития принудить отечественные авиакомпании к выполнению требований CORSIA вредным для авиапромышленности. Отметим, что по прогнозу Королевского аэрокосмического центра Нидерландов (NLR) и аналитического центра SEO Amsterdam Economics перевод Евросоюза на экотопливо потребует почти 900 миллиардов долларов (в срок до 2050 года). Расходы российских авиакомпаний на следование «зеленому» курсу оцениваются в диапазоне от 60 до 258 млрд рублей в период 2027-2035 гг.
«Cовременные турбореактивные двигатели допускают применение сертифицированных смесей SAF (на сегодня по стандарту ASTM D7566 это до 50% по объему для многих типов судов) без конструктивных переделок; для высоких долей или синтетических потребуются дополнительные испытания и одобрения», — прогнозируют эксперты AviaNews сложности для авиапромышленности.
