Мост Ренфрю должен закрыться впервые в этом месяце
В Шотландии близится к завершению строительство сложного двухстворчатого разводного моста длиной 184 метра, который одновременно является и механизмом, и конструкцией. Его две половины были построены отдельно в Бельгии и Нидерландах и соединены с помощью тросов с натянутыми опорами на реке Клайд недалеко от Глазго.
Два настила моста, которые вращаются на огромных цилиндрических поворотных опорах на обоих берегах реки, будут возвышаться над рекой на 65 м друг над другом. Их задние пролеты длиной 27 м оснащены противовесами весом 500 тонн. Две половины были установлены в апреле и мае этого года и должны быть впервые закрыты в конце этого месяца.
«Я бы сказал, что это самый сложный передвижной мост, который я когда-либо проектировал, а я спроектировал множество подобных конструкций», — говорит Джим Филлипс из Таллахасси, ведущий дизайнер мостов в Hardesty & Hanover LLC (H&H).
По словам Барбары Уолкер, директора проекта владельца, после получения одобрения и бюджета на строительство, Renfrew Council в 2015 году привлек Sweco UK для помощи в разработке дизайна и закупках.
По словам Кристофера Кардно (Christopher Cardno), который с самого начала входил в проектную команду Sweco, несмотря на то, что были рассмотрены различные типы переходов, включая туннели, ограничения на участке сделали двухстворчатый поворотный мост лучшим вариантом.
Местным портовым властям потребовался навигационный канал шириной 90 м с запасом хода 45 м, что потенциально позволило бы проходить морским нефтяным вышкам, объясняет он. В близлежащем аэропорту высота полета составляла чуть более 40 м. Кроме того, ограниченное пространство на обоих берегах реки исключало возможность строительства одностворчатого разводного моста, добавляет он.
Эталонный проект Sweco совместно с архитектором Kettle Collective был «позолочен» и, вероятно, превысил бюджет, говорит Кардно, который сейчас возглавляет отдел дизайна в Jacobs UK Ltd. Исходя из этого плана, заявки на участие в торгах в 2019 году «значительно превысили бюджет», подтверждает Уокер.
По ее словам, в шорт-лист были включены три совместных предприятия, но одно из них, к разочарованию Уокер, быстро выбыло. Оставшимся двум было предложено принять участие в тендере на разработку эталонного проекта, а также договориться о цене после проведения анализа стоимости.
В марте 2021 года команда, возглавляемая ирландской компанией John Graham Construction Ltd. выиграла контракт на проектирование и строительство стоимостью 103 миллиона долларов. Это стало возможным благодаря совместному предприятию, включающему американскую Bridge Company и датскую Cowi A/S.
Компания Graham, которая отказалась обсуждать проект, передала металлоконструкции на субподряд совместному предприятию голландской Hollandia Infra BV и бельгийской Iemants NV. Эта команда наняла компанию H&H для детального проектирования при поддержке Roughan & O’Donovan Ltd., Дублин.
Каждая из половин моста примерно неделю плавала по реке Клайд. Фото предоставлено Смолдерсом
Когда работы на стройплощадке вот-вот должны были начаться, владелец воспользовался оговоркой о перерыве в контракте Sweco и перепоручил надзор за строительством Джейкобсу. Но «у нас была определенная преемственность», — говорит Уокер. К тому времени Кардно перешел к Джейкобсу, проработав с ним шесть лет над проектами.
Осознавая, что «многие факторы значительно усложнили и значительно удорожали строительство моста”, H&H провела “своего рода полный редизайн», — говорит Филлипс. Например, был устранен первоначальный наклон опор на 30° относительно оси настила. А наклон торцов настила на 30° уменьшился до 6°.
Вместо семи тросовых опор спереди и трех сзади «мы заменили их на три и три по три, что было намного эффективнее, а также сбалансировало нагрузку на опоры», — говорит Филлипс.
Настилы были сужены, а точки поворота сдвинуты на 2 м вперед, чтобы уменьшить противовесы, что сделало весь мост легче. Это также «способствовало снижению максимальной нагрузки при опрокидывании на поворотную опору», — добавляет он.
«Во многих поворотных мостах мост сбалансирован таким образом, что центр тяжести всей рабочей нагрузки находится прямо в точке поворота», — объясняет Филлипс. Но в данном случае было сочтено, что оптимальным решением является разбалансировка конструкции. «Это часть процесса, к которому мы прибегли, чтобы сбалансировать все нагрузки на поворотную опору в различных условиях».
В окончательном варианте настил состоит из краевых балок шириной 2,2 м и глубиной около 2,4 м. Поперечные балки палубы имеют глубину 750 мм, что в два раза больше, чем в местах крепления вант.
На каждой опоре конструкция палубы состоит из стального каркаса во всю ширину, глубина которого составляет примерно 3,7 м, а длина — 10 м. Внутренние пластины жесткости соединяют коробку с краевыми балками и пилонами. А в центре находится цилиндрическая диафрагма диаметром 6,7 м, которая является зеркальным отражением подшипника, расположенного под ней. Выступ этой диафрагмы высотой 50 см под плоским дном ящика прикреплен болтами к поворотному подшипнику, который закреплен на бетонном «поворотном столбе” на берегу реки.
Схема предоставлена компанией Hardesty & Hanover.
Из-за нехватки места компании Hollandia и Iemants построили по одной полной половине моста в своих домашних мастерских и доставили конструкции на строительную площадку. В ходе недельных поездок южная половина была доставлена из Роттердама в апреле этого года, а северная — из Флашинга в мае.
Для перемещения конструкций весом около 1600 тонн, высотой 38 м, шириной 18 м и длиной 92 м компания Sarens NV, специализирующаяся на тяжелых подъемах, использовала комбинацию многоколесных самоходных модульных прицепов (SPMT) и плавающих опор. «Условия на стройплощадке в Роттердаме и при промывке требовали различных конфигураций SPMT из-за ограниченного пространства и давления на грунт», — вспоминает Кенни Декостер, руководитель отдела технических решений Saren. Кроме того, «во время работ в Глазго была необходима тщательная балластировка, чтобы компенсировать колебания приливов и нагрузки».
Секция южного моста была доставлена к причалу Роттердама на шести 10-осных тележках и погружена на баржу длиной 122 метра с помощью трех плавучих платформ. Во Флашинге условия на строительной площадке позволили установить конструкцию непосредственно на баржу с помощью 32-осных подъемных устройств. Для установки конструкций на опоры, когда они были доставлены на Клайд, использовались опорные стойки и подъемные устройства.
Половина моста была установлена на опоры. Фото предоставлено Roughan & O’Donovan.
По словам Филлипса, во время морского путешествия подрядчики рассчитали прочность троса примерно на 80% от окончательной. «Мы оставили за собой возможность произвести окончательную регулировку… на месте», — добавляет он.
Чтобы приспособиться к временным и различным нагрузкам при транспортировке на подъемных платформах и подъеме с помощью ножек, «в створки были встроены диафрагмы и усиленные перемычки», — добавляет Филлипс. «Оба эти условия немного отличаются от окончательных».
По словам Уолкер, успешное соединение обеих половин моста стало «приятным сюрпризом». И, по ее словам, после интенсивного проектирования стоимость перехода остается близкой к бюджетной, что позволяет вносить изменения в дизайн. «Мы ожидаем, что он откроется в октябре этого года, и, насколько мы можем судить, это в значительной степени соответствует намеченным срокам».
