Рыбопромышленники характеризуют ситуацию на отечественных верфях как «печальную».
Флот СЗРК — один из крупнейших рыбопромысловых флотов в Северном бассейне. В его составе 14 краболовных судов и шесть траулеров, три из которых — новострои. Еще четыре судна компания арендует на Дальнем Востоке. Фото: «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум».
Сроки строительства новых кораблей по програме «квоты под киль» оказались нереалистичными, рассказал в интервью изданию «ПортНьюс» заместитель генерального директора Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) Николай Назаренко.
По его словам, на момент вступления в программу (в 2015 году. прим.ред.) всем казалось, что все понятно. Постановлением правительства, были отведены сроки — 5 лет для траулеров по инвестквотам и 5 лет для краболовных судов.
«Но, к сожалению, для нас и для многих других коллег из рыбацкой отрасли это так и осталось нерешенной задачей. Для примера, на «Выборгском судостроительном заводе» (ВСЗ) у нас уже два года стоит наш последний четвертый траулер в серии КМТ01 «Карское море». Работы на нем практически не ведутся. На заводе «Красное Сормово», впрочем, как и на ВСЗ, уже на первом корпусе серии из пяти краболов начались проблемы со сроками их сдачи, с оборудованием и не только».
Причина проста, говорит Николай Назаренко, у ВСЗ нет денег. И с кадрами тоже не очень хорошо, а точнее говоря, совсем плохо.
«Мы надеемся, что на ВСЗ деньги на достройку поступят до конца года, так заверяют нас судостроители. Это субсидия от Минпромторга и, соответственно, ОСК. А вот где верфь будет искать людей на достройку, честно говоря, я не знаю. Дефицит кадров на всех верфях просто жесточайший. В Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово» более драматичная ситуация. Спустя пять лет было построено и принято нами пока только одно краболовное судно-процессор «Вайгач». Остальные четыре судна проекта КСП01 находятся в полуобморочном состоянии ввиду отсутствия финансов и трудовых ресурсов. Денег уже почти нет, людей не хватает. Образно говоря, половины рабочих на заводе просто нет».
Так что даже с учетом переноса сроков строительства с пяти до семи лет, что произошло в июле текущего года по постановлению правительства № 930, риск не уложиться в обозначенные сроки по второму и третьему краболову остается высоким, добавляет Николай Назаренко.
Примерно такие же проблемы у всех инвесторов — рыбодобывающих компаний, участников программ инвестквот и аукционов. И практически на всех отечественных верфях. Картина печальная, отмечает Назаренко.
Ключевой проблемой российского судостроения сегодня является менеджмент, считает Николай Назаренко.
«На российских верфях имеет место излишне высокая заорганизованность при низкой организации труда и его эффективности. Профессионализм на очень низком уровне. Контроль за всеми процессами слабый. Производство живет своей обособленной жизнью, выбирает работы, которые более привлекательные. То есть выдергивается то, что пожирнее из трудоемкости, деньги осваиваются быстро, но работают совершенно не так, как должны. Поэтому значительный процент трудоемкости выбирается, а работы выполняется в разы меньше. Потом приходится заканчивать тот или иной объект на судне (от этого никуда не денешься), залезая в «карман» следующего за этим заказа. Таким образом, первые суда строятся за счет следующих, на которые денег уже просто нет. Банальная финансовая пирамида…».
И все это на фоне усугубляющейся острой нехватки рабочих рук практически на всех верфях, низких зарплат и несовременных выплат. Люди бригадами уходят с верфей. Мы это наблюдали и на ВСЗ, и на «Красном Сормово», говорит Назаренко.
Задержки со строительством судов в рамках инвестквот сильно сказываются на долговой нагрузке компании.
«Если бы не было проблем со сроками строительства, мы бы своевременно получили квоту, и суда в спокойном режиме начали бы промысел, что позволило бы начать компенсировать плановые затраты на их строительство. Через 7–8 лет работы судно стало бы генерировать прибыль. Однако все пошло не по сценарию. Для первых трех траулеров мы получили инвестквоту на 2021, 2022 и 2024 год соответственно, причем со значительным опозданием по каждому судну. Задержка сдачи первого траулера — полтора года, второго — год и 11 месяцев, третьего — два года и восемь месяцев. Ну, о четвертом я пока боюсь говорить, понятно, что задержка будет уже лет в пять. Срыв сроков сдачи судов довольно ощутимо бьет по карману заказчика. Мы поверили государству, вошли в программу — сначала в одну, потом в другую. Начали активно работать по ней. Исправно вносить платежи. Взамен мы получили неподъемные сроки и значительные дополнительные затраты».
По данным ВАРПЭ, кредиторская задолженность рыбацкой отрасли уже перевалила за 1,1 миллиарда рублей, а рентабельность упала почти до нуля. Рыбаки задыхаются под таким бременем, рассказывает Назаренко. По его мнению, самый яркий показатель упадка — это отсутствие заявок на крабовые аукционы 2024 года по Северному бассейну. Две первые попытки его проведения провалились 13 и 28 ноября из-за отсутствия заявок претендентов.
Попытки провалились потому что, во-первых, стоимость одного лота по сравнению с 2019 годом выросла в три раза. Во-вторых, кто может решиться на такой безумный поступок: расплатиться за стоимость лота и за строительство судна, учитывая нынешнюю ситуацию с кредитами и при этом зная, что сроки сдачи этих судов не будут выдержаны, а сопутствующие затраты опять же лягут на плечи рыбаков, спрашивает Назаренко?
«Претендентов осознано работать себе в убыток не нашлось. Рыбаки сейчас потуже затягивают пояса и экономят, как только могут. Сейчас для рыбацкой отрасли на самом деле тяжелые времена. И далеко не все остаются на плаву».
Николай Назаренко убежден, что необходимо возрождать как Минсудпром, так и Министерство рыбного хозяйства, которые смогли бы со своего высокого уровня, используя знания и опыт профессионалов, наладить систему и защитить интересы каждой отрасли.
