По государственному контракту, заключенному в 2019 году, крымские судостроители должны были построить водолазное судно проекта SDS18 всего за полтора года и передать его Морспасслужбе. Но борт до сих пор находится на верфях в Феодосии в средней степени готовности, его обещают сдать осенью 2025 года. Mashnews узнал, как же так вышло и почему никто не понесет ответственности.
По законам военного времени
Содержание:
Международные санкции выбили почву из-под ног у всех стратегических отраслей, в том числе у судостроения. Крымчанам по известным причинам досталось вдвойне: давление на них началось еще с 2014 года.
Этот аргумент, подтвержденный документально, стал основным в защите судостроительного завода «Море» (СЗ «Море», входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) при рассмотрении серии исков к нему ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» (учреждение, подконтрольное Минтрансу и Росморречфлоту) за срыв сроков строительства водолазного катамарана «Георгий Артюхов».
В марте 2025 года Дирекция госзаказчика не смогла взыскать с СЗ «Море» в общей сумме 362,8 млн рублей. В настоящее время Арбитражный суд города Москвы рассматривает еще два аналогичных иска с участием тех же сторон на 362,2 млн. Итого заказчик взыскивает с подрядчика неустойку 725 млн рублей.
Эта штрафная сумма даже превышает начальную стоимость строительства судна под ключ, и если бы все требования были удовлетворены, то корабль достался бы государству бесплатно. Но так не будет. В удовлетворении половины требований уже отказано. Арбитражные суды не усмотрели вины судостроителей в том, что они не смогли сдать судно вовремя.
Свой проект из чужих деталей
Главной причиной остановки строительства стали санкции, которые сначала привели к сложностям с поставками оборудования из-за рубежа, а затем – к значительному удорожанию проекта из-за повышения курсов валют: дефицит бюджета проекта превысил 500 млн рублей, а строительство судна подорожало с 710 млн до 1,2 млрд рублей.
Водолазный катамаран по проекту на восемьдесят процентов базировался на иностранных комплектующих – от судового крана до главных двигателей. Судостроительный завод «Море» не смог рассчитаться за ранее произведенные импортные приборы и агрегаты, а готовые к отправке в Россию комплектующие так и не были доставлены.
Заменить предусмотренное проектом оборудование на российское или из дружественных стран не получилось – оно попросту не подходило по своим характеристикам. Сейчас оборудование, которого не хватило судостроительному заводу «Море» для сдачи судна в срок, уже серийно производится в России.
По мнению заместителя генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» — начальника центра импортозамещения и локализации судового оборудования Дмитрия Стоянова, причина задержки строительства судна не в отсутствии отечественных аналогов нужных агрегатов и систем, а в том, что замена предусмотренного проектом оборудования потребовала бы значительного перепроектирования судна.
Аналог является в первую очередь функциональной заменой, его весогабаритные характеристики могут существенно отличаться. Но поскольку готовность судна до санкций была более сорок процентов, а часть оборудования уже закуплена и поставлена, внести изменения в проект было практически невозможно.
Заказчики страхуются от проверяющих
Учитывая все объективные обстоятельства, а также действующие особые условия для освобождения подсанкционных предприятий от выплаты неустоек за неисполнение договорных обязательств, Арбитражный суд города Москвы своим решением от 24 марта отказал ФКУ «Дирекция госзаказчика» во взыскании с судостроительного завода «Море» 190,1 млн рублей за срыв этапа госконтракта «Начало ходовых испытаний судна». У Дирекции еще есть время на обжалование решения.
Как говорит заместитель руководителя департамента судебной защиты юридической компании «Золотое правило» Мария Сенчикова, с точки зрения права это дело достаточно простое. Если есть законные основания для списания неустойки, заказчик обязан это сделать без дополнительных решений, но многие предпочитают идти в суд.
«Очень часто заказчики по госконтрактам инициируют заведомо проигрышные судебные разбирательства с тем, чтобы прикрыть себя, обезопасить от любых претензий контролирующих органов, например, прокуратуры или Счетной палаты. Они не берут на себя ответственность по списанию неустойки, в итоге создается дополнительная нагрузка и на бюджет – из-за рассмотрения заведомо необоснованных исков и последующее взыскание судебных расходов с государственного заказчика, и на бизнес – в виде расходов на судебные тяжбы», — отмечает Мария Сенчикова.
Риск, который берет на себя предприниматель при заключении государственного контракта, не охватывает риск введения иностранными государствами в отношении РФ экономических санкций. Поэтому, если все выводы судебных инстанций подтверждены доказательствами, решение видится вполне справедливым. В противном случае бизнес в России будет без вины виноватым, и ему придется платить за те обстоятельства, к которым он не имеет никакого отношения, подчеркивает эксперт.
Как избежать повторения ошибок
По состоянию на сегодня в России есть практически полная номенклатура оборудования для судостроения. Проблема только с главными двигателями – низкооборотными большой мощности от 7 МВт и выше. Минпромторг ищет решения и по этому узкому вопросу.
«Импортозамещение в судостроении за последние три года приобрело беспрецедентные масштабы. С 2022 года запущены меры поддержки на разработку критического судового оборудования. Был проведен опрос среди крупнейших судостроителей, которые назвали наиболее востребованные позиции, требующие замещения, и составлен приоритетный перечень оборудования. Десятки образцов продукции готовы к выходу в серию», — отметил Дмитрий Стоянов.
Уже в 2022 году в грантовом конкурсе победили 59 комплексных проектов, в 2025 году по некоторым из них начнется серийное производство различного оборудования: радиолокационных станций, гидроакустических средств, насосов, криогенной арматуры, кранов, лебедок и многого другого. Такие конкурсы теперь проводятся ежегодно, всего в стадии исполнения сейчас порядка 100 проектов импортозамещения и перспективных видов продукции. На 2025-2030 годы на субсидии для разработчиков предусмотрено около 100 млрд рублей.
В настоящее время в стране строятся 310 различных судов. В реестре российской промпродукции 2053 позиции судового оборудования и материалов, с каждым годом он будет расширяться. Косвенной поддержкой производителей является требование по локализации судостроения, чтобы стимулировать спрос на отечественное оборудование.
«Серьезное значение имеет экономическая целесообразность. Мы должны заместить в первую очередь продукцию массового спроса, чтобы производителю был смысл запускать конвейер. Локализовать абсолютно все не может ни одна страна в мире, и большой необходимости в этом нет. Но ключевые вещи нам нужно делать самим, чтобы не зависеть от внешних обстоятельств», — заключил Дмитрий Стоянов.
СПРАВКА MASHNEWS
- Судостроительный завод «Море» отсчитывает свою историю с 1938 года. Специализируется на производстве скоростных катеров, кораблей и судов из легких сплавов. В 2022 году завод вошел в состав Объединенной судостроительной корпорации. За 2020 год (когда последний раз публиковалась финансовая отчетность) АО «Судостроительный завод «Море» получило выручку в размере 891 млн рублей и чистый убыток 283 млн рублей.
