В прошлом месяце завершилась половина работ по модернизации зала ожидания в самом загруженном пассажирском аэропорту мира стоимостью 1,4 миллиарда долларов, и в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон (ATL) был установлен десятый из 19 запланированных модулей. В течение следующих двух лет совместное предприятие Holder Construction Group, C.D. Moody Construction Co., Bryson Constructors и Sovereign Construction and Development, управляющее строительством, подверженное риску, займется “традиционным” строительством из бруса в зале D аэропорта, которое по-своему будет не менее сложным.
Первая серия модульных переездов состоялась весной и осенью прошлого года, а вторая пятерка была завершена в январе и феврале этого года. Модули позволят расширить ширину вестибюля с 60 футов почти до 100 футов, увеличить высоту на 18 футов и увеличить его общую длину до 288 футов, удвоив размеры ворот и туалетов.
Каждый модуль за ночь преодолевал расстояние примерно в милю от модульной площадки по аэродрому на самоходных модульных транспортерах (SPMT), предоставленных компанией Mammoet. По словам Пита Пемантелла, вице-президента Holder, ширина первого набора модулей составляла 29 футов, а последних четырех — 48 футов. “Они также были построены с большим количеством внутренних улучшений”, таких как гипсокартон, туалеты и шахты лифтов. “Первыми были большие пустые места”, — говорит Пемантелл. Хотя они были запланированы на один ход в неделю, команда преодолела трудности с обучением и запланировала вторую партию на два хода в неделю. “Мы изучили процесс и обрели уверенность”, — говорит он.
По словам Фрэнка Ракера (Frank Rucker), старшего заместителя генерального директора ATL по инфраструктуре, перемещение первых 10 модулей “является важной вехой, поскольку составляет около 50% от общего объема проекта”. “Это всего лишь этап 2. Нам еще предстоит пройти долгий путь. Это очень сложная конструкция, потому что мы работаем с активным залом”.
Снова и снова
В течение следующих двух лет при расширении вестибюля D будут применены немодульные строительные технологии для увеличения высоты и ширины северной части вестибюля. Секции существующего вестибюля будут временно закрыты для облегчения демонтажа и замены кровли, потолочных конструкций и других важных компонентов.
“Мы добавили товарные вагоны шириной 30 футов с восточной стороны, а теперь добавляем их в конце вестибюля, чтобы удлинить его”, — говорит Пемантелл. “Когда мы закончим с этим пространством, мы вернемся к середине вестибюля в виде подковы. На обратном пути мы будем строить здание поверх существующего вестибюля”.
Поскольку высота новых модулей больше, чем у существующего вестибюля, “мы установим колонны с одной стороны и перекроем вестибюль балками, чтобы соединить модули”, — добавляет Пемантелл. “Мы изолируем здание, а затем с помощью роботизированного оборудования снесем существующую крышу и стены до уровня лестничных клеток внутри корпуса нового здания”. По мере продвижения работ по сносу за ними последуют бригады, занимающиеся внутренней отделкой.
“Модули, которые мы установили прошлой весной, сейчас служат помещениями для хранения, но как только мы построим западную часть, сидячие места уберут, и [пространство] превратится в циркуляционный коридор”, — добавляет он.
В то время как команда должна была обеспечить постоянную работу по крайней мере восьми ворот на северной стороне вестибюля, она может снести южную сторону, чтобы выровнять ее и начать с голого фундамента, отмечает Пемантелл. По его словам, когда в конце 2027 года начнутся эти работы, оставшиеся девять модулей будут еще больше и будут иметь ширину 96 футов.
Обоснование
По словам Росса Пейтона, директора Corgan, в котором Гуд Ван Слайк возглавляет команду дизайнеров, первоначальные планы по проекту предусматривали расширение вестибюля до 105 футов, но при строительстве было открыто как можно больше ворот, что привело к идее использования модульных систем, что позволило добиться максимальной эффективности. Строительство новых секций зала ожидания за пределами аэродрома свело к минимуму необходимость доступа на аэродром в дневное время, что требовало проверки безопасности.
Модульная система в ATL используется так же, как и в аналогичных аэропортах Далласа-Форт-Уэрта и Лос-Анджелеса, но в то время как в проекте международного аэропорта Лос-Анджелеса модули были добавлены к существующему вестибюлю, а международный аэропорт Далласа-Форт-Уэрта мог полностью снести существующее здание, “в данном случае мы упростили [эксплуатацию] ворот вдоль всего вестибюля строительство”, — отмечает Пейтон.
Общая концепция включала в себя расширение на 31 фут с восточной стороны здания и на 10 футов с западной. Площадь здания составляет 211 000 кв. футов на уровне перрона и посадочных площадок, а также дополнительный зал ожидания авиакомпании площадью 20 000 кв. футов на уровне крыши. По данным WSP, которая вместе с партнерами по совместному предприятию H.J. Russell & Co. и Turner & Townsend Heery является менеджером программы департамента авиации города Атланты, после завершения строительства в 2029 году в зале D появятся 34 новых выхода, которые будут вмещать более крупные самолеты и обеспечат на 20% больше посадочных мест в пиковый период. общая стоимость программы капитального ремонта ATLNext составляет 20 миллиардов долларов.
В конце 2022 года команда приступила к оценке возможностей расширения зала D, говорит Тревор Ли, старший менеджер проекта H.J. Russell. “Мы начинали этот проект не с того, что говорили: «Эй, мы делаем модульный комплекс», — говорит Ли. “Нам нужна была наша команда проектировщиков, нам нужен был наш менеджер по строительству, подверженный риску, и мы должны были рассмотреть различные методы”.
«Необходимо было учесть все нюансы, в том числе работу самого загруженного аэропорта в мире, который приносит более 350 000 долларов дохода в день на каждый выход», — добавляет Ли, и команда приступила к расчетам, как наилучшим образом работать в рамках ограничений проекта, включая закрытие только восьми выходов одновременно». время. При прогнозируемом сроке строительства в 46 месяцев закрытие всего вестибюля могло обойтись аэропорту более чем в 400 миллионов долларов.
“Мы рассмотрели плюсы и минусы каждого из этих методов доставки, изучили бюджет, график, поэтапность, и причина, по которой modular выделился, заключалась в том, что это было бизнес-обоснование”, — говорит Ли.
Размещение модульной строительной площадки на общественной стороне аэропорта также было стратегическим шагом, означающим, что рабочие и поставщики материалов не должны проходить обычный контроль безопасности аэропорта, что повышает эффективность. Он добавляет, что строительство модулей за пределами площадки позволяет одновременно выполнять работы на самом модуле и в существующем зале ожидания, что еще раз повышает эффективность.
Например, по словам Ли, на первом этапе первая поставка стали была осуществлена 4 декабря 2023 года, что положило начало монтажу металлоконструкций на модульном заводе за месяц до закрытия ворот и начала фундаментных работ в вестибюле.
Модульный метод требует обслуживания двух строительных площадок: одной, на которой возводятся модули, и другой, расположенной в вестибюле, что требует дополнительных ресурсов. Требуется получение дополнительных разрешений от FAA, а также дополнительные расходы, связанные с мерами по обеспечению качества, проводимыми третьей стороной с помощью специальных инспекций.
Методичный подход
При подготовке существующего вестибюля к приему модулей сначала были смонтированы фундаменты и подземные коммуникации. Модули, изготовленные из конструкционной стали с использованием изолированной металлической навесной стены, были установлены поверх фундаментной плиты. По словам Ли, такие инженерные коммуникации, как система холодного водоснабжения, обратные трубопроводы, электропроводка и воздуховоды, были затем подключены к существующему вестибюлю изнутри модулей.
Подготовка началась за четыре-пять дней до переезда, когда команда по часам расписывала каждую задачу и ответственных за нее — от инженеров-строителей до торговых партнеров. И Ли, и Пемантелл называют это «показательным выступлением». Принимая во внимание опыт LAX и DFW, «мы написали свой собственный план действий», — говорит Пемантелл. «Мы тщательно продумали все риски. Для каждого хода был свой план действий. В каждой книге была хронология событий, которые должны были произойти».
Ли добавляет, что каждый переезд начинался с решения “идти или не идти” в полдень. Если скорость ветра превышает 26 миль в час, видимость составляет менее 200 футов, или по другим причинам, таким как суровые погодные условия, переезд отменяется.
Заранее был подготовлен маршрут, чтобы обеспечить беспрепятственное передвижение SPMTS, а предварительные обзорные испытания обеспечили соответствие установленным условиям перед базовым сканированием и расположением SPMTS под самим модулем.
“Это почти как если бы у нас был командный центр прямо здесь, во дворе министерства обороны”, — говорит Ли. “Чтобы убедиться, что мы все на одной волне, [мы] общаемся друг с другом в режиме реального времени. Затем мы выполняем переход”.
Как только началось перемещение модуля, заинтересованным сторонам были разосланы электронные и текстовые сообщения, информирующие о том, что оно уже началось, и еще одно — когда оно будет завершено. Представители каждой торговой и авиационной компании сопровождали модуль в сопровождении машин поддержки и уборочной машины.
«У нас было под рукой необходимое оборудование, например, если модуль застрял на взлетно—посадочной полосе, мы могли с этим справиться», — говорит Пемантелл. «Мы могли разобрать модуль, загрузить его и вывезти». К счастью, этого не произошло.
С перемещением последнего из первых 10 модулей начнутся фундаментные работы для следующего комплекса, монтаж металлоконструкций для которого планируется начать во втором квартале 2026 года. Эти модули будут перемещены в конце 2026 года и в 2027 году.
В расширенном зале ожидания на самом деле будет меньше посадочных мест — 34 против 40, — но они смогут обслуживать более крупные самолеты, рассчитанные на 6400 посадочных мест против 5400, отмечает Пейтон. По мере того, как строители аэропортов будут набираться опыта в использовании этого метода, будущие модули могут удлиняться более чем на 200 футов, говорит он, отмечая, что «первоначальное перемещение модулей заняло около 90 минут. К окончательному этапу оно сократилось до 45».
