Несмотря на неопределенность с поступлением федерального финансирования на инфраструктуру, перспективы и потенциальные подводные камни совместной реализации проектов по-прежнему остаются актуальной темой для профессионалов отрасли. Одна из проблем, связанных с прогрессивным проектированием и строительством, заключается в том, следует ли использовать при заключении контракта единовременный подход или подход, основанный на затратах времени и материалов.
“Если вы назначите единовременную выплату заранее, это может оказаться ограничивающим фактором”, — отметила Моника Борн, руководитель программы Valley Transportation Authority в калифорнийской Силиконовой долине, которая планирует шестимильное расширение Bay Area Rapid Transit до Сан-Хосе стоимостью 12,7 миллиарда долларов. Но если привлечь подрядчиков на ранней стадии, “они могут расслабиться и изучить другие [идеи] вместе с вами”.
Выступая перед участниками Западного зимнего семинара в Карлсбаде, Калифорния, который состоялся 7-8 марта, она сказала, что первый этап, обычно длящийся целый год, состоит из знакомства заинтересованных сторон проекта друг с другом, после чего определяется, “какой объем работ мы можем себе позволить”. Одним из рисков для владельцев является отсутствие ясности в отношении стоимости и графика работ до этого этапа.
Паван Хота, главный консультант Intueor Consulting, сказал, что информация подрядчика о затратах может помочь проектировщикам разработать проект в соответствии с установленным бюджетом, чтобы строители могли с большей уверенностью предлагать цену. Суреш Катария, менеджер по управлению рисками и проектами в HNTB, добавил, что такая информация позволяет потенциальным участникам торгов выявлять потенциальные риски и доводить их до сведения владельцев, обеспечивая при этом “четкое понимание того, чего хочет владелец”.
Борн добавил, что движение вперед даже в условиях неопределенности имеет жизненно важное значение. “Если решения не принимаются, вы должны ускорить процесс”, — сказала она. “Это нормально — не соглашаться, но двигаться вперед”.
Катария предположила, что для некоторых рисков может потребоваться отдельный процесс управления рисками. “К некоторым рискам владелец относится с особой щепетильностью”, — сказал он. “По мере приближения к окончательному проектированию необходимо оценивать риски. Не стоит ожидать сюрпризов в последнюю минуту”.
Сбои в цепочке поставок — еще один риск, с которым сталкиваются крупные инфраструктурные проекты. Чтобы снизить этот риск, агентства должны “наладить отношения с поставщиками, которые затем смогут обращаться к другим”, если это необходимо для долгосрочных поставок, сказал Деванг Дедхиа, менеджер по управлению проектами в порту Лонг-Бич. Для реализации проекта строительства железнодорожного причала B стоимостью 1,6 миллиарда долларов была сформирована основная внутренняя команда для решения вопросов, связанных с разрешениями, полосой отвода, коммунальными услугами и другими рисками.
“Сбои никуда не денутся”, — сказал Тим Буреш, руководитель строительных служб Калифорнийского государственного университета, который переживает бум строительства студенческого жилья, включая строительство кампуса в Сан-Луис-Обиспо стоимостью 1,6 миллиарда долларов и школы в Сан-Диего стоимостью 600 миллионов долларов. “Всегда что-то будет. Покупайте все заранее. Платите за хранение, а не за перебои в работе”.
Расс Вахария, главный инженер санитарных служб округа Лос-Анджелес, сказал, что даже при регулярном общении с заинтересованными сторонами “ожидайте неожиданного”. Он привел пример, когда внешнее агентство запросило план действий на случай непредвиденных обстоятельств, связанный с прокладкой туннеля под сооружением автострады, с запасом в два дня. Отметив, что в рамках проекта строительства 7-мильного туннеля Клируотер, стоимость которого составляет 630 миллионов долларов, “один день задержки может составить до 150 000 долларов”, он сказал, сославшись на необходимость того, чтобы менеджеры проекта, планировщики и контролеры проекта устраняли задержки. “Руководитель проекта должен сам составлять график”, — сказал он. “Участвуйте в его составлении и дополняйте общую картину деталями. Из-за одного провала может провалиться вся ваша работа”.
Повторяя это, Буреш добавил: “Если вы будете действовать на расстоянии вытянутой руки, вы обречены на провал”.
Потенциальная новая модель
Транспортное управление Контра Коста рассматривает новую форму сотрудничества в области общественного транспорта. “У нас есть редкая возможность для прогрессивного государственно-частного партнерства”, — сказал Тим Хейл, исполнительный директор агентства. Агентство работает с Plenary Group, Flatiron Dragados и Glydways над потенциальной автоматизированной транспортной сетью для трех сельских общин в Северной Калифорнии.
Первый сегмент, 5-мильный маршрут от станции БАРТ в Антиохии до Брентвуда, будет перевозить пассажиров по требованию по выделенной дороге шириной не более 15 футов, что снизит затраты на милю, и позволит перевозить до 10 000 пассажиров в час в каждом направлении. Автономные глиссадные транспортные средства длиной 13 футов и высотой 7 футов, являющиеся потомками капсул, используемых в лондонском аэропорту Хитроу, могли перевозить до шести пассажиров в каждой.
Брайан Геттингер (Brian Gettinger), вице-президент Glydway по развитию бизнеса, ранее работавший в Flatiron Dragados, сказал, что система может стоить вдвое дешевле, чем система скоростного автобусного сообщения, и на треть дешевле, чем расширение BART. Для этого будет использоваться существующая полоса отвода от шоссе.
Хамид Резаи (Hamid Rezaei), директор по новым технологиям Flatiron Dragados, отметил, что подрядчик, разработчик и владелец совместно оценивают ранние проектные решения. Компания Plenary, разработчик, наняла команду дизайнеров, но планируется, что при найме она перейдет к подрядчику с 30%—ной долей проектирования — по сути, перейдя от модели “руководитель строительства — генеральный подрядчик” к прогрессивному проектированию—строительству, «или нет», — добавил он. Команда может быть гибкой в зависимости от ситуации.
Идея заключается в том, чтобы опробовать новые бизнес-модели для организации перевозок, сказал Хайле. “В случае скоростного автобусного сообщения или легкорельсового транспорта это просто элемент транзита. Здесь мы ищем способы задействовать всю сеть.”Разработка, ориентированная на транзит, реклама в транспортных средствах и другие возможности могут предложить новые способы финансирования, которые не зависят от доходов farebox или государственного финансирования.
“Мы привлекаем разработчика очень быстро”, — сказал он. Позже “мы договоримся о гарантированной максимальной цене, затем о соглашении с застройщиком — или мы могли бы заключить соглашение с застройщиком о жесткой ставке”.
Геттингер добавил: “Мы вместе рассмотрим все риски и проведем комплексную проверку”.
