Спустя четыре месяца после Хелен в Северной Каролине продолжаются аварийные ремонтные работы

Межштатная автомагистраль 40 в Теннесси и Северной Каролине остается закрытой более четырех месяцев после исторического и катастрофического наводнения, вызванного ураганом «Хелен» в 2024 году. Департамент транспорта Северной Каролины продолжает аварийно-восстановительные работы там и по всему региону.

По данным Национальной метеорологической службы, в 12-20. дождь Элен довела до южных Аппалачей на сентябрь. 27 пришли прямо по пятам другого события дождя, который принес в 8-20. в западной части Северной Каролины на прошлой неделе, что усилило наводнение и вызвало такие разрушительные явления, как оползни. Последствия были катастрофическими.

В декабрьском отчете Управления государственного бюджета и управления Северной Каролины расходы штата, связанные с «Хелен», оцениваются в 59,6 миллиарда долларов, включая прямой ущерб в размере 44,4 миллиарда долларов, косвенный ущерб в размере 9,4 миллиарда долларов и потенциальные инвестиции в размере 5,8 миллиарда долларов для смягчения последствий.

По оценкам, было повреждено 73 000 домов, целые общины потеряли доступ к основным услугам и связи, а дороги и мосты были повреждены более чем в 6900 местах.

В Чимни-Роке была построена временная дорога, чтобы обеспечить доступ для рабочих бригад и жителей в преддверии капитального ремонта шоссе, которое было размыто во время наводнения.
Фото Дерека Лейси для ENR

По словам Дрю Миллера, инженера-разработчика проекта GeoStabilization International, среди наиболее серьезных повреждений дороги — участок I-40 протяженностью около четырех миль, на котором ведутся работы по аварийному ремонту опор, в том числе 10 участков, которые были определены как основные области, нуждающиеся в ремонте. В четырех из них полосы движения в восточном направлении были сметены или сильно повреждены, а на полосах движения в западном направлении появились трещины от натяжения.

“По сути, то, что мы делаем, — это останавливаем кровотечение”, — говорит Миллер. “Существовала вероятность того, что они потеряют некоторые из этих полос движения в западном направлении, и если они их потеряют, то движение по ним прекратится”.

По его словам, самой насущной задачей было сохранить то, что осталось от проезжей части. Бригады забили грунтозацепы в насыпь и коренную породу, а затем проложили 20-30-футовую полосу торкретбетона поперек насыпи в наиболее критических местах. В конце 2024 года состояние четырех участков было стабилизировано. С тех пор были определены пять последующих приоритетных участков, и именно на них сейчас ведется работа, добавляет Миллер.

Но первоначальные планы по открытию двух полос движения в западном направлении к Новому году рухнули 18 декабря, когда еще один участок обочины, участок 8, рухнул в реку. Это вернуло проект на круги своя в этом районе и отложило запланированное открытие шоссе до весны этого года. По состоянию на 15 января работы по аварийному закреплению на четырех из 10 объектов — площадках 1, 6, 7 и 9 — были завершены, и команда могла выполнять в среднем около 775 квадратных футов в день.

“Мы выполнили свою часть работ с опережением графика, поэтому команда была рада уложиться в первоначальные сроки или даже превысить их”, — говорит Миллер. “У матери-природы были другие планы”.

После шторма русло реки Брод было перемещено во многих местах.
Фото Дерека Лейси для ENR

Место аварии 18 декабря было в поле зрения команды с момента начала шторма, но поломка произошла внезапно, в основном из-за начального размыва воды в реке, поднявшейся во время шторма в сентябре. Последующий цикл замораживания-оттаивания и другие дождевые явления также сыграли свою роль. По словам Миллера, основная площадь обрушения на участке 8 составляла примерно 150 футов в длину, хотя зона ремонта будет расширяться еще на 450 футов. Ремонт будет таким же, как и на других участках ремонтной зоны: грунтовые анкеры и армированный торкрет-бетон.

“Я никогда не видел ничего подобного”, — говорит Миллер, который около девяти лет проработал специалистом по уменьшению геоопасности. “Это просто показывает масштаб реки, которая поднимает эти большие камни и просто швыряет их в насыпь, врезаясь в нее”.

Поскольку река размыла насыпь ниже межштатной автомагистрали, это свело на нет десятилетия работы по строительству и ремонту участка межштатной автомагистрали, ранее известного как Пиджен-Ривер-роуд. По сути, внутренняя сторона была взорвана, чтобы освободить место для дорожного полотна, которое затем было построено из материала, полученного в результате взрывов, говорит Миллер.

“Это метаморфическая порода”, — говорит он. “Таким образом, материал, который мы бурим, — это материал для заполнения насыпи, нанесенный людьми в какой-то момент, и мы проникаем через него в коренную породу, которая довольно изменчива”.

На высоте примерно 50 футов от реки для забивки грунта вдоль берега в некоторых случаях требуется оборудование с дистанционным управлением.
Фото Дерека Лейси для ENR

Оставаться над водой

Перед штормом представители транспортной службы получили информацию о погоде и знали, что последствия могут быть почти историческими, говорит Кенни Маккорт, инженер-резидент 14-го подразделения NCDOT. Они ожидали чего-то похожего на предыдущие ураганы, которые обрушились на регион, но «Хелен» стала сюрпризом.

“Мы были готовы к некоторым изолированным наводнениям… поэтому мы подготовились”, — говорит он, объясняя, что они ожидали, что ремонт займет, возможно, два или три дня, прежде чем они смогут передать работу подрядчикам. “Когда нам позвонили по поводу I-40, это действительно поразило нас”.

Когда он и Дэниел Росс, помощник местного инженера, добрались до места, уровень реки Пиджен был примерно на 30 футов выше обычного. Это было оглушительно, слышался треск ломающихся деревьев и столкновение валунов. Когда они добрались до границы штата, им пришлось перекричаться с представителями Департамента транспорта Теннесси, которые проводили аналогичную оценку ситуации на западе. Сотовая связь и интернет были отключены, поэтому они договорились встретиться снова на следующий день в 10 утра.

“Это просто показывает размах реки, которая поднимает эти большие камни и просто швыряет их на набережную”.
— Дрю Миллер, инженер-разработчик проекта, Geostabilization International

“Трудно представить, сколько воды натекло сюда в тот первый день”, — говорит Маккорт. “Все, что мы знали, — это то, что нам нужно было быстро начать думать и попытаться разработать план действий, как спасти ситуацию”. На обратном пути в офис они смотрели вниз на город Клайд с автомобильного моста, и над водой были видны только крыши домов, Росс помнит.

“Это выглядело как кадр из фильма ужасов”, — говорит Маккорт, вспоминая осмотр I-40 в день шторма. “По этой дороге так хорошо ездят, и на ней ничего нет, а рядом с тобой шумит река”.

В конце концов, NCDOT смогла подключиться к Интернету через StarLink, а Verizon смогла установить мобильное подразделение на местном заводе NCDOT. Но первоначально вся работа выполнялась на бумажных картах, и команды общались с помощью «сарафанного радио», используя геодезические колья, чтобы отметить, какие участки уже были оценены, говорит Маккорт.

“За полторы недели мы преодолели все километры”, — добавляет Росс. “Мы знали, как выглядит наш ущерб. У нас все было записано на бумаге, а затем все вернулось в сеть”.

Они не теряли времени даром. Через 11 дней после урагана проект был одобрен, и подрядчик Wright Brothers быстро заключил контракт на 8,5 миллионов долларов, который был расширен за счет дополнительных работ и еще пяти объектов на общую сумму более 25 миллионов долларов. В течение 15 дней были подготовлены буровые установки и установлены грунтозацепы. Инженеры-геотехники State DOT были на месте, чтобы незамедлительно дать рекомендации по закреплению дорожного полотна, чтобы избежать потери этого важного соединения между Северной Каролиной и Теннесси, которое при нормальной работе пропускает около 26 500 автомобилей в день.

В целом, на трассе I-40, ведущей к границе с Теннесси, произошло обрушение обочин примерно на четыре мили, что повлияло на пять ранее построенных стен. Высота склона в этом районе, согласно NCDOT, составляет 80 футов, а расстояние по вертикали от шоссе до реки составляет примерно 50 футов. Первые четыре участка были укреплены 6 декабря. Два дня спустя началось мощение и фрезерование тротуарной плитки. 9 декабря началась установка бордюров на полосах движения в западном направлении, которая была завершена 23 декабря. На следующий день после Рождества был стабилизирован участок 10.

Работы продолжались в прежнем темпе; по состоянию на конец января четыре бригады забили почти 75 000 квадратных футов грунтовых гвоздей, в общей сложности около 3200 отдельных гвоздей на среднюю глубину 25 футов. В рамках подготовки к открытию двустороннего движения через ущелье было нанесено более 2500 кубических метров торкретбетона и установлено 20 200 погонных футов окрашенного бордюра шириной 9 дюймов на полосах движения в западном направлении.

По словам Маккорта, нормальная производительность одного бура составляет примерно 1000 квадратных футов грунтовых гвоздей и торкретбетона в неделю. Бригады, работавшие на I-40, установили около 50 000 квадратных футов за 90 дней, при этом четыре бурильщика работали по 12 часов в смену шесть дней в неделю.

18 декабря на площадке 8 произошел сбой, из-за которого команде проекта пришлось перенести запланированную дату завершения работ на 1 января.
Фото предоставлено GeoStabilization International

Начинаем с нуля

К юго-востоку от Эшвилла продолжаются аварийно-восстановительные работы в Чимни-Роке, где разлившаяся от Хелен Брод-Ривер река смыла здания и большие участки шоссе 64/74, которое служит главной улицей города.

Проезжая часть, вдоль которой расположены исторические отели, местные пивоварни и рестораны, а также жилые дома, была полностью размыта на больших участках, и властям штата пришлось сначала восстановить доступ в этот район. «Бригады приступили к расчистке деревьев и другого мусора, чтобы открыть шоссе, ведущее в Чимни-Рок из Хендерсонвилля», — говорит Майк Паттон, инженер-резидент 14-го подразделения NCDOT. Сначала они расчистили дорогу настолько, чтобы мог проехать квадроцикл, затем достаточно для автомобилей и снаряжения, и, наконец, достаточно для того, чтобы один автомобиль мог проехать мимо другого. По его словам, им удавалось расчищать около 200 футов дороги в день.

“Это выглядело как что-то из фильма ужасов. Дорога такая проторенная, и на ней ничего нет, а рядом с тобой шумит река”.
— Кенни Маккорт, инженер-резидент, 14-й отдел NCDOT.

“Там ничего не осталось”, — говорит Паттон. “Мы дошли до того места, где не было смысла идти дальше, потому что не было дороги. Там ничего не было. Там была река и леса”.

На следующий день после шторма Натан Таннер, помощник инженера-строителя подразделения NCDOT, прошел пешком более 2,5 миль по поврежденному и разрушенной части шоссе, размышляя о том, сколько времени может потребоваться, чтобы восстановить аварийный доступ по обеим сторонам этого участка.

“Я ставил перед собой определенные цели, пока мы шли по этому пути”, — говорит он. “Я подумал, что если бы мы смогли пройти половину пути к Рождеству, у нас бы все получилось. К тому времени мы уже все сделали”.

Бригады проложили русло реки, которое из-за шторма переместилось туда, где раньше проходило шоссе. Затем, используя восстановленные материалы и засыпку, привезенные из других мест, начались работы по строительству временной дороги, чтобы обеспечить доступ местных жителей и рабочих к территории проекта в рамках подготовки к постоянному ремонту.

В общей сложности, по словам Таннера, потребовалось около двух с половиной месяцев, чтобы восстановить сообщение и часть временной дороги между Чимни-Рок и соседним городом Бат-Кейв. Временные дороги были построены в районах, которые были восстановлены путем изменения русла реки.

Река Пиджен протекла под межштатной автомагистралью 40, обнажив коренные породы и слои насыпи, образовавшиеся в результате десятилетий строительства и ремонта.
Фото предоставлено организацией GeoStabilization International

“У нас действительно не было других вариантов”, — говорит он о возможных стратегиях восстановления доступа. “У нас была полностью перекрыта частная собственность и общественный доступ. Это определенно была операция по реагированию на чрезвычайные ситуации, чтобы сделать то, что нам было нужно, чтобы снова открыть это”.

Продолжаются работы на временной дороге, которая включает в себя мосты, построенные из старых железнодорожных вагонов. Этим летом некоторые ее участки будут заасфальтированы, что позволит дольше поддерживать движение, пока ведутся постоянные ремонтные работы, — говорит он. По словам Паттона, это был тяжелый подъем, с привлечением большого количества техники, материалов и людей, некоторые из которых работали по 95 часов в неделю сразу после урагана.

“Одно дело восстанавливать инфраструктуру”, — говорит он. “Мы потеряли все… там, где сотни лет назад была двухполосная дорога, просто не было дороги. Ее больше нет — и не только дороги, всего остального.”

По состоянию на конец января в прибрежной зоне была построена большая часть временной гравийной дороги, и в дальнейшем шоссе можно будет полностью реконструировать. Все опоры электропередач в этом районе установлены компанией Duke Energy временно, просто для того, чтобы обеспечить электричеством оставшихся в городе жителей. Компания AT&T заручилась помощью местного каякера, чтобы проложить маршрут вниз по реке от начала территории проекта до города.

“Я подумал, что если бы мы смогли пройти половину пути к Рождеству, у нас бы все получилось. К тому времени мы уже все сделали”.
— Натан Таннер, помощник инженера-строителя, 14-й отдел NCDOT.

В Chimney Rock и на I-40 NCDOT обращается к альтернативным методам доставки, чтобы ускорить работу и оставаться гибким, поскольку условия продолжают меняться. Это включает в себя прогрессивные контракты на проектирование и строительство. Но агентство также заключило контракты с управляющим строительством/генеральным подрядчиком (CMGC). По словам Паттона, даже типичные контракты на строительство по конкурсу заключаются быстрее благодаря тому, что как на строительной площадке, так и в офисах в Роли люди работают по многу часов, чтобы завершить начатое.

“Мы предпочитали оба метода из-за их скорости”, — говорит Таннер.

Как и в случае с I-40, еще предстоит провести капитальный ремонт, хотя это будет иметь значение в будущем. Паттон отмечает, что в районах, пострадавших от «Хелен», более современная инфраструктура функционирует относительно успешно.

По словам Таннера, текущие стандарты являются базовыми, хотя проекты капитального ремонта могут включать в себя заливку швов для стабилизации склонов и предотвращения размыва в будущем, а также использование новейших гидравлических данных для разработки этих планов с учетом будущего.