Премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что российские авиакомпании получат $280 млрд возвратных субсидий из Фонда национального благосостояния на модернизацию производства. Для сравнения, к 2030 году власти ожидают 609 самолетов, в том числе 270 МС-21 (президент Владимир Путин надеялся на 1000), но они еще не сертифицированы. Эксперты полагают, что размещение 100 самолетов к 2030 году станет крупной победой.
Кому что достанется
Премьер-министр России Михаил Мишустин на этой неделе высказал обнадеживающий прогноз, заявив: «Россия будет инвестировать в модернизацию производственных мощностей своей отечественной авиапромышленности.
«В условиях санкций наш современный авиапарк имеет первостепенное значение для сообщения между нашими регионами», — сказал премьер-министр на встрече с коллегами.
Чтобы все развивалось успешно, из Фонда национального благосостояния (ФНБ) будет выделено 280 миллиардов рублей. Это финансирование обеспечит:
- технологическое перевооружение промышленности,
- увеличение мощности завода,
- Мы проводим опытно-конструкторские работы, такие как создание новых материалов и электронных компонентных баз.
В целом одно можно сказать с уверенностью. Это значит, что «Ростех» получит средства, поскольку крупнейшие авиастроительные компании — ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОПК (Объединенная приборостроительная корпорация) и ЮДК (Объединенная двигателестроительная корпорация) — являются дочерними предприятиями «Ростеха». Фактически именно «Ростех» реализует программу по расширению производства самолетов. Компании, независимые от «Ростеха», могут брать компоненты на субподряд. Крупнейшее предприятие, не связанное с «Ростехом», — УЗГА (Уральский завод гражданской авиации), у которого есть собственная программа.
Получатели уже объявлены — ОАК, ОДК, ОПК, сам Ростех, Ильюшин, Яковлев, Туполев, Технодинамика, КРЭТ прошьют несколько раз (тоже входит в Ростех), а потом раздадут контракт.
Ведь еще до заявления Михаила Мишустина именно глава Ростеха Сергей Чемезов обещал Владимиру Путину новые самолеты. Правда, он говорил о 500 самолетах, а не о 609.
По словам Чемезова, в планах России к 2030 году построить 142 самолета «Суперджет» (производства «Яковлева», дочернего предприятия ОАК), 270 самолетов МС-21 (также производства Яковлева) и 115 Ту-214 (производства «Яковлева», дочернего предприятия ОАК). (производства ПАО «Туполев» — подразделение ПАО «Туполев).
Встреча Чемезова с президентом состоялась 28 декабря 2023 года, всего через две недели после его непосредственной встречи с президентом Владимиром Путиным, который обещал обеспечить страну 1000 самолётами к 2030 году.
Президент Владимир Путин упомянул Ил-96-400, а Чемезов — нет (хотя он производится ОКБ Ильюшина, входящим в «Ростех»). Мишустин тоже не говорил об «одном из четырехсот», а говорил об «одном из трехсот» (Ил-96-300).
Таким образом, по последним данным, к 2030 году Россия должна иметь:
- 142 новых «Суперджета”,
- 270 МС-21,
- 70 Ил-114-300,
- 115 к-214,
- 12 Ил-96-300.
280 миллиардов будут выделены на возвратной основе по льготной процентной ставке 1,5% годовых. При этом власти прогнозируют, что после 2030 года все пойдет в гору, и за 10 лет можно будет выпустить 1260 самолетов, из которых более 700 будут МС-21.
В каком состоянии проекты
Теперь, когда у нас есть ясность относительно того, чего лидеры правительства хотят от нашего отечественного парка гражданских самолетов, мы можем оценить перспективы проекта.
В настоящее время существует шесть МС-21, и это испытательные самолеты. В настоящее время предпринимаются усилия по получению сертификата типа для МС-21, прогресс уже достигнут, и похоже, что сертификат может быть получен в ближайшее время. Цена одного МС-21 (а в небе хотят увидеть новейший МС-21-310) около 4,5 миллиардов рублей.
«Супер Джет» — SJ-New (импортный заменитель SJ-100) также пока не производится. Совсем недавно под крыльями суперджета были установлены российские двигатели ПД-8, но теперь он летает с совместным российско-французским двигателем.
Летные испытания Ил-114-300 планировалось начать в 2023 году. Однако в связи с тем, что они оснащены российскими двигателями ТВ7-117СТ, их перенесли. То же самое было и на Ил-112В, разбившемся в Подмосковье в 2021 году.
Ту-214 пока не входит в массовый сегмент. Его использует специальный летный отряд «Россия», который перевозит правительственных чиновников. В настоящее время авиакомпания готовится ввести Ту-шки в эксплуатацию для пассажирских перевозок..
Ил-96-300 имеет отличные характеристики в своем классе. Полет прошел успешно и соответствует всем международным стандартам. Существует и более свежая версия — Ил-96-400. ОАК сообщила, что совершит первый полет в 2023 году с грузовой версией.
В 2014 году, одном из самых успешных для российского авиастроения, российские конструкторы при поддержке французских конструкторов выпустили 35 SJ-100, имея при этом доступ ко всем импортным деталям. Примечательно, что это прошло особенно успешно.
Мы за ценой не постоим
Все зависит от компонента. Эксперты отмечают, что в России многое пока не производится. В мире до СВО все покупалось и продавалось: от электроники до запчастей, персонала и шин. Сейчас многие из предыдущих уже недоступны.
«Проблема не в сборке самого самолета. Мы умеем это делать. Проблема в комплектующих. На действующих заводах нет конструкторских бюро, которые могут производить новые детали. Тот же старый СССР. Можно сделать модель самолета. «Шину, а новую не сделаешь. «Таких тонкостей в компонентах очень много, — говорит Андрей, основатель цифровой платформы безопасности полетов RunAvia. — Но одними деньгами эту проблему не решить», — говорит Патракофф. «Инженерам нужно 5, а то и 10 лет, чтобы развить свои компетенции по производству обычных безопасных компонентов. Раньше эти компетенции можно было купить за деньги, но сейчас их нет. Китай Они также могут сотрудничать с людьми. Они научились делать шины сами и начали заниматься около 20 лет назад, и начинаем сейчас».
«Чтобы сделать 600 самолетов, надо делать 100 самолетов в год. Здесь трудно быть оптимистом. Если Бог даст, всего будет 100», — сказал Андрей Патраков. Я верю.
Другие эксперты сходятся во мнении по поводу компонента. Собеседник Mash News, не назвавший своего имени, рассказал, что даже в развитых странах невозможно создать полную цепочку комплектующих самолетов. Самолеты всегда были результатом международного сотрудничества.
«До концепции импортозамещения у нас была концепция экспортной ориентации, и она практически с треском провалилась, истории успеха можно пересчитать по пальцам – это титановая продукция ВСМПО-Ависма (в основном заготовки), Airbus A320 корпорации «Иркут» детали фюзеляжа,детали системы кондиционирования НПО «Наука».Возможно есть что-то еще,но мало.Это говорит о том,что несмотря на общую тенденцию отрасли к экспортной ориентации, промышленность способна производить очень мало конкурентоспособного,но условно говоря , конкурентоспособные орехи Невозможно сделать конкурентоспособный самолет, если не умеешь его делать. Ну, это в прошлом, но мы говорим об общем технологическом уровне».
«Так вот, чтобы развиваться, по большому счету, надо развивать все (при этом понимая, что ни одна страна в мире не может производить все самостоятельно на приемлемом уровне качества и стоимости). На мой взгляд, неудачи начинаются с сырья (мы «Я не говорю о специальных сплавах, специальной химии, композитах, электронике) и наблюдаются по всей цепочке. Затем в обработке. Вы переходите к технологиям, машинам, производственным линиям и т д. В общем, это очень большая работа», — говорит эксперт.
