Чиновники считают, что беспилотным автомобилям на российских дорогах – быть. В Министерстве транспорта РФ уверены, что через два года в силу вступит подготовленный в ведомстве закон о беспилотном движении и к 2030 году число автомашин без водителей достигнет почти 2 тысяч. Эксперты энтузиазм чиновников не разделяют.
Светлое будущее только на словах
Содержание:
В Министерстве транспорта готовят законопроект, регулирующий движение беспилотного транспорта на дорогах страны, он будет внесен на рассмотрение в Госдуму до конца текущего года и должен вступить в силу осенью 2027-го. Об этом 16 июня сообщил замминистра транспорта Андрей Никитин. В ведомстве прогнозируют кратное увеличение числа легковых и грузовых автомобилей-беспилотников – через пять лет их должно стать 1,7 тыс. против 100, которые передвигаются по дорогам на данный момент.
Пока речь идет прежде всего о грузовом транспорте и скоростных трассах, расположенных вне городов. Напомним, что в декабре прошла премьера магистрального тягача от компании Navio, способного передвигаться полностью автономно. «На трассе М11 уже ведутся беспилотные перевозки, они стартовали на трасcе М12, и очевидно, что сеть будет только расширяться», — отмечал в беседе с корреспондентом Mashnews редактор-эксперт Quto.ru (входит в Рамблер&Co) Алексей Кованов.
Российские производители активно ведут работы по созданию таких автомобилей, чиновники возлагают на этот сегмент большие надежды. Но опрошенные редакцией эксперты оценивают будущее машин без водителей крайне скептически. Оно не наступит ни прямо сейчас, ни даже послезавтра. Причин – достаточно.
Нужна картография
«Беспилотное движение – очень спорная тема в транспорте. Необходимая правовая база не разработана, контрольные органы не созданы, и самое важное – не определена ответственность в случае происшествий, которые, к сожалению, обязательно будут», — отмечает специалист компании «АВЭКС» Андрей Корчун.
По его мнению, перспективной эта тема является прежде всего в густонаселенных городах. Хотя, казалось бы, логичнее отдать на откуп грузовые перевозки – вдали от населенных пунктов, пешеходных переходов, пробок, светофоров и старых дорог со стертой разметкой. Впрочем, эксперт говорит отнюдь не о легковых машинах, а о транспорте, следующем обособленно от других участников трафика: «Можно от маршрутного транспорта с управлением человеком частично перейти на роботакси, автобусы, электрички. Т.е. там, где есть понятный маршрут и ясная интервальность движения».
Другой вопрос, что для этого придется обустраивать выделенные полосы или вовсе прокладывать отдельные дороги, чтобы беспилотники не сталкивались – во всех смыслах – с «обычными» машинами.
Согласен эксперт и с тем, что у грузовиков, в первую очередь магистральных тягачей, в этом направлении есть определенное будущее: «Еще одним направлением развития могут стать грузоперевозки, что опять же, определяется нормированным маршрутом, понятной загрузкой и возможностью прогнозирования логистики в гораздо лучшем ключе, чем при управлении человеком».
Но проблемы есть и будут даже у грузового транспорта, уверен главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.
«Я помню, как в 2018-2019 годах тоже были энтузиасты, которые бежали впереди паровоза и говорили, что через пять лет будут беспилотные перевозки. Прошло пять лет, даже больше, и ничего не изменилось. Хорошо, теперь будет закон. Но потом необходимо принять огромное количество регуляторных документов, законных актов».
Однако это не единственные препоны к «светлому беспилотному будущему», отмечает собеседник Mashnews. «Для движения таких автомобилей нужна картография высокого разрешения. Ее у нас по большому счету нет: ни один автопилот без этого ехать не сможет. Либо нужна картография, либо оцифрованные дороги – чтобы по трассе М-11 ходили беспилотные грузовики, у нее должен быть цифровой двойник». Речь о виртуальной модели, которая в точности отображает трассу со всей ее инфраструктурой в режиме реального времени.
Вопрос геолокации
Главный редактор Quto.ru (входит в Рамблер&Co) Максим Ракитин упирает в первую очередь на то, что в России по-прежнему актуальна одна из двух старейших бед: дороги: «Сами автомобили у нас уже есть — и грузовые, и легковые, даже беспилотный трамвай (эксперимент проходит в Санкт-Петербурге – прим. ред.) – но ему проще, он идет по рельсам. А вот инфраструктура даже федеральных платных трасс пока не готова к тому, чтобы по ней передвигался беспилотник в дождь, снег, грязь. И если на скоростных трассах еще как-то сохраняется разметка, то на дорогах из других категорий ее часто нет. Какое уж тут автономное вождение».
А что такси? Здесь проблема другая, хотелось бы думать – временная. Беспилотник, объясняет Ракитин, помимо лидара (прибор для точного измерения расстояний – прим. ред.) ориентируется еще и на карты. А карты – это геопозиция. А геопозиция в нынешней ситуации зачастую просто исчезает: «Сейчас я, находясь рядом городом Бронницы Московской области, по мнению карты Яндекса, стою возле аэропорта Шереметьево». Если водитель в таких ситуациях может сориентироваться сам, как быть «роботу»?
В будущем, полагает Максим Кадаков, такси как раз смогут перейти на беспилотные рельсы. Но лишь частично, по не самым востребованным, но самым очевидным маршрутам: например, вокзал – аэропорт или аэропорт – аэропорт. Если эти маршруты, конечно, будут оцифрованы.
Проблема даже с роботами
Однако и на этом проблемы не заканчиваются. Автономные машины – не только колеса, это еще и аппаратная часть. Многое из этого, отмечает главред «За рулем», выпускается в России, вплоть до лидаров, однако огромное количество комплектующих все равно не отечественного производства. А «не отечественное» зачастую может означать «дорого» или вовсе «недоступно». И пока «софт» не подтянется к «колесам», ни о каком массовом производстве беспилотников говорить нельзя.
На данный момент их участь, считают эксперты, — аэроперевозки, агрокомплекс и военные нужды. «Доставка по воздуху, аэротакси — вот это уже уровень будущего, и там высокая перспектива развития. Небо еще не так заполнено транспортом, как наземные дороги, плюс – можно серьезно сократить расстояния и увеличить скорость доставки, во многих случаях это критически важно», — говорит Андрей Корчун.
Соответственно, и рассчитывать на настоящий «взрыв» производства в этом сегменте транспорта, от дронов-такси до самоходных тракторов, пока неактуально.
«Сейчас беспилотники могут использоваться у нас только там, где нет людей, и там, где нет другого транспорта. Это военные применения, использование на полях, например, для вспашки. В городах такой готовности нет. С учетом погодных условий, нюансов организации дорожного движения, неожиданных изменений этого движения, и так далее. Мы даже роботов-курьеров эксплуатируем в экспериментальном режиме, и у них постоянно возникают проблемы, особенно зимой, когда не обойтись без помощи человека», — заключает Максим Кадаков.
Mashnews направил запрос в Министерство транспорта РФ.
