Россия импортирует двигатели и тем самым закладывает базу, чтобы в будущем быть зависимыми от иностранных запчастей. Параллельный импорт работает, поставки из дружественных стран идут, но, чтобы в будущем добиться суверенитета в отрасли, важно наладить свое производство среднеоборотных двигателей, считает генеральный директор «Компании Ладога» Станислав Соколов.
В 2025 году на разработку и производство судового оборудования российские предприятия получат 6,7 млрд рублей из бюджета, а в 2026 году планируется 17,25 млрд. Субсидии выделялись и раньше (в 2023 году предприятия получили 14 млрд рублей), но комплектующие для ремонта судов продолжают импортироваться.
Почему водный транспорт зависит от импортных поставок и есть ли шансы избавиться от этой зависимости, рассказал генеральный директор ООО «Компания Ладога» Станислав Соколов, один из заметных поставщиков сменно-запасных частей для дизель-генераторов судового и берегового исполнения.
— Станислав Геннадьевич, с чем связана высокая зависимость от импорта запчастей для ремонта судов?
— Еще в годы СССР значительное количество судового оборудования завозилось из других стран, много было поставок из Германии. Например, на потерпевших недавно крушение в Черном море танкерах «Волгонефть» стояли немецкие движки. Сейчас, конечно, обстоятельства катастрофы всесторонне расследуются, но, судя по всему, двигатели на судах работали исправно и к аварии отношения не имеют.
Так как в стране массово эксплуатировалось иностранное оборудование, то и запчасти, соответственно ввозились из стран-изготовителей.
Если же говорить про нынешнюю ситуацию, то мы продолжаем ввозить судовое оборудование, и тем самым закладываем себе базу для того, чтобы в будущем быть зависимыми от иностранных запчастей. Причем, если сравнивать ситуацию с той, что была в СССР, то сейчас зависимость отрасли от импорта усилилась, особенно в сегменте среднеоборотных двигателей. Они эксплуатируются на флоте и используются в качестве береговых дизель-генераторов. Пока внутри страны не будет налажен выпуск таких двигателей, открывать отечественное производство запчастей для них не имеет смысла.
Судите сами: какие запчасти можно сейчас производить? Для немецких, чешских или китайских двигателей? Это бесперспективно. Нам нужны свои двигатели.
В свое время в похожей ситуации оказался Китай. Но там государство действовало жестко — в приказном порядке заменили все устаревшие двигатели на местные. Это дало импульс для развития собственного судового двигателестроения и начали открываться сопутствующие производства.
— Почему же у нас массово не начинают производить среднеоборотные двигатели?
— Высокая ключевая ставка не способствует привлечению денег в открытие новых производств. А инвестиции в создание предприятий с нуля требуются колоссальные. Базу советских предприятий, которые десятилетия назад выпускали двигатели, тоже использовать не получится. Либо самих заводов уже нет на карте или у них уже нет никакой базы, чтобы развернуть современное производство. В начале двухтысячных закрылся расположенный в Хабаровске завод «Дальдизель», он производил небольшие дизель-генераторы. Относительно советского периода резко снизил объемы выпуска продукции нижегородский завод «РУМО». Сейчас там ведется активное восстановление, но, насколько мне известно, в большей степени предприятие будет специализироваться на изготовлении компрессоров. Это тоже, конечно, нужно, но вопрос с двигателями открыт.
Вообще, проблема не новая. Периодически идут разговоры о том, что ее планируют решить. Но пока отечественных двигателей недостаточно, мы должны обращаться в Китай, чтобы запустить движки, потому что из недружественных стран двигатель мощностью свыше 1000 лошадиных сил не провести. Его никто не поставит, опасаясь санкций. Из Китая такой двигатель привезти можно, но это опять путь в никуда, причем, не только с точки зрения поддержки отечественных производителей. Вся отрасль оказывается зависима от колебаний курсов валют, причем, не только здесь и сейчас, когда закупаются двигатели, но и на десятилетия вперед, учитывая, что в перспективе необходимо будет приобретать запчасти.
— Работают ли в судовом снабжении механизмы параллельного импорта?
— Да, по параллельному импорту нам и коллегам из других компаний удается получать продукцию. Но далеко не все иностранные поставщики готовы производить отгрузку в Россию. Бывает, что у компаний есть большие контракты с США и они боятся потерять американский рынок из-за санкций. В свою очередь российские компании не готовы предложить настолько крупный контракт, чтобы он в финансовом плане «перевесил» сотрудничество с какой-нибудь страной. Тем не менее, поставки производятся, российским компаниям помогают партнеры из дружественных стран, они делают заказы на свои суда со схожими техническими характеристиками, оформляют заявки, отслеживают прием грузов. Это сложная система, она долгая, дорогая, удлиняется плечо поставки, но, к сожалению, пока других вариантов нет.
— Ну а отечественная продукция есть? Импортозамещение работает?
— Да, российские компании есть, открываются новые производства, расширяется номенклатура, но пока много незакрытых позиций, по ним альтернативы импорту нет.
Если говорить в общем, то производителей сменно-запасных частей можно разделить на две группы. Первая — это крупные игроки, у них большой ассортимент, стабильные заказы. В Петербурге, например, это Кингисеппский машиностроительный завод. Мы плотно сотрудничаем, очень довольны.
Но таких предприятий, на самом деле, не так много. В России можно по пальцам пересчитать предприятия, где выпускается одновременно большой ассортимент болтов, гаек, шпунтов, сальников насоса.
В количественном отношении на рынке преобладают небольшие предприятия. Они могут производить очень ограниченный ассортимент продукции и ориентированы, как правило, на одного заказчика. Им сложно выйти на новый уровень, поскольку для выполнения крупных заказов не хватает производственных мощностей и гарантий по срокам они дать не могут.
При этом продукция даже таких небольших нишевых компаний востребована. Просто так заказать запчасти и через два-три месяца получить продукцию, нельзя. Заказы распланированы чуть ли не на год вперед.
— А с инструментами господдержки при гарантированном сбыте отрасль может расширяться?
— Да, производители используют субсидии и, благодаря им, собственно, расширяются и наращивают ассортимент. Но это небыстрый процесс. Главная проблема — недостаточное авансирование, она пронизывает насквозь всю отрасль. Представьте, судоремонтная компания получает заказ на модернизацию судна. Она обращается к нам, как к поставщикам, мы подбираем необходимые запчасти, все отправляем на завод. Модернизация проводится, пароходство получает обновленное судно, все счастливы.
На первый взгляд схема выглядит вполне стройно, но в нашей отрасли довольно длительные сроки выполнения заказов, особенно для крупных судов. Судно могут ремонтировать годами. И возникает вопрос, кто и на каком этапе получает деньги. Авансирование на всех этапах отдается заказчику на откуп. То есть при самом негативном сценарии судоремонтники не получают средств от судовладельца, обращаются к нам, тоже не авансируют, а мы, когда ищем производителя, при всем желании рассчитаемся лишь после отгрузки продукции. Причем, мы, как поставщики, в этой схеме рассчитываемся первыми и несем повышенные риски за сроки поставки и соответствие продукции заявленным техническим характеристикам. Поэтому мы очень тщательно формируем пул компаний, с которым сотрудничаем.
— Где ищете новых партнеров, как узнаете о новой продукции, появляющейся на рынке?
— Мы давно на рынке, так что стали узнаваемыми, у нас есть тесные связи в отрасли. Поэтому для нас главный источник информации — это сарафанное радио. Еще до запуска производства мы, как правило, уже знаем, кто, где что и в каком объеме будет выпускать. Конечно, определенные данные получаем на выставках, конференциях. Но основной массив данных касается проектов крупных компаний. А вот небольшие игроки обособлены. Это, конечно, минус в первую очередь для самих производителей, ведь бывает, что компании в теории могли бы наладить кооперацию и вместе расти, но так как они не знают о существовании друг друга, то ищут подходящий ассортимент в других регионах страны или даже заказывают за рубежом.
— Сейчас набирают популярность маркет-плейсы для промышленных товаров. А в судовом снабжении могут появляться такие магазины?
— У нас тоже была идея создать свой маркет-плейс, но в какой-то момент я посчитал ее нецелесообразной. Маркет-плейсы рассчитаны на формат B2C, а мы работаем в B2B. В интернет-магазинах покупатель может сам принять решение о приобретении того или иного оборудования и одним нажатием кнопки оформить заказ. Но в нашей сфере в таких вопросах задействовано много человек, они представляют разные отделы компаний. Например, специалист отдела снабжения не может сам принять решение о покупке необходимого оборудования. Такое право есть у финансового руководителя. Но и сам представитель компании, имеющий право распоряжаться деньгами, в одиночку высокотехнологичное оборудование для судоремонта купить не сможет, поскольку он не знает точно, что именно нужно приобрести. Поэтому при появлении маркет-плейса нажать на кнопку, фигурально выражаясь, будет некому. Решения в компаниях принимаются коллегиально, после изучения всей документации, совещаний, серьезных расчетов.
Производственная площадка компании «Ладога»
— «Компания Ладога» работает в довольно узкой сфере — поставка сменно-запасных частей для дизель-генераторов. Почему было выбрано именно такое направление?
— Так исторически сложилось. Эту нишу изначально выбрал мой отец — Геннадий Сергеевич Соколов. Он много лет работал флотским механиком, знает изнутри, как эксплуатируются суда, в каком оборудовании заинтересованы пароходства. Начиналось все с компании «Ладога-Сервис» в 2001 году. Затем появились производственно-коммерческая фирма «Ладога» и «Компания Ладога».
Ставка с самого начала была сделана на сменно-запасные части для дизель-генераторов, потому что со стороны отрасли есть на них большой запрос. Распыляться на другие направления отец не стал, во-первых, из-за ограниченности ресурсов, во-вторых, когда погружаешься в эту сферу, то открывается, поистине бесконечное количество нюансов. Я в нашем семейном бизнесе с самого первого дня, но, поверьте, до сих пор нахожу что-то новое.
— Не было желания попробовать себя в других сферах?
— Нет, никогда. Как я уже говорил, «Компания Ладога» — это наш семейный бизнес. Отец — учредитель, я — соучредитель и с 2020 года — генеральный директор. До этого был коммерческим директором. Компания создавалась с нуля, у нас не было никакой базы, главный актив — колоссальный опыт отца и тех людей, которые работали вместе с нами.
Мы сами нарабатывали клиентскую базу, сопровождали поставки, искали производителей. Пережили все вместе несколько кризисов, 2008, 2014, 2018, 2022 годов. У нас костяк коллектива не меняется уже лет 10. И, знаете, так сложилось, что все друг друга поддерживают на плаву. Думаю, что если бы я даже в какой-то момент решил все бросить и заняться чем-то другим, то не смог бы расстаться с командой.
— А новых сотрудников набираете?
— К счастью, так как у нас отсутствует текучка, то и кадрового дефицита нет. Но я мониторю ситуацию на рынке труда. У нас есть планы по развитию, возможно, что скоро будем расширять штат. Но пока для меня открыт вопрос — кем. Найти менеджера с подходящими компетенциями и адекватными зарплатными ожиданиями — невыполнимая задача.
— Все ушли в курьеры?
— Скорее сама сфера доставки задрала планку для многих отраслей. Например, курьеру, чтобы быть успешным и получать зарплату выше, чем средняя по Петербургу, достаточно быть пунктуальным и вежливым. А в сложных сферах деловых качеств требуется намного больше и, соответственно, специалисты увеличивают свои зарплатные ожидания, полагая, что нечестно за высококвалифицированный труд получать меньше курьера.
Справедливости ради отмечу, что при этом само понятие «высокая квалификация» девальвировалось. Зачастую специалисты неадекватно оценивают свой уровень компетенций и без дополнительного обучения они не смогут работать в компаниях. Работодатели в свою очередь не понимают, зачем им нанимать за невероятную зарплату сотрудника, если его еще потребуется дополнительно обучать. Поэтому кадровый вопрос стоит остро со всех сторон. Знаю, что с такими проблемами сталкиваются и наши коллеги из других компаний, занимающихся поставками, есть такие сложности у производителей оборудования, судоремонтных предприятий. Компании растут, развиваются, открывают новые направления, а, значит, нужны рабочие руки и думающие головы.
— По вашим оценкам, что ждет сферу оборудования для судоремонта в перспективе 5-10 лет?
— Наша сфера тесно завязана на геополитической ситуации, поэтому все прогнозы в первую очередь будут зависеть от того, что происходит в мире. Развитие судоремонта, и, как следствие, сегмента производства оборудования, тесно завязано на государственном финансировании.
У нас же что происходит. Когда речь заходит о поставках оборудования, в фокусе всеобщего внимания оказывается оборудование для новых судов. Но даже самому современному судну когда-нибудь потребуется ремонт и запчасти. Поэтому важно поддерживать отрасли, участвующие во всех этапах жизненного цикла судна. Если на судоремонт будет выделяться достаточный объем финансирования, то это даст возможность поддерживать в исправном состоянии наш флот, тем более, что значительное количество судов уже близки к отработке нормативного срока службы или превысили его.
Водный транспорт — это самый дешевый вид сообщения, альтернативы ему нет, да и нужна ли она? А Россия обладает колоссальными водными ресурсами, наши реки, как артерии и вены, пронизывают всю страну, что делает возможным осуществлять доставку грузов и перевозку пассажирские даже в самые отдаленные регионы. И этими ресурсами надо пользоваться и сохранять наш грузовой и пассажирский флот, чтобы он служил на благо страны.
СПРАВКА MASHNEWS
- Группа компаний «Ладога» ведет свою историю с 2001 года, занимается поставками сменно-запасных частей для силовых установок для речного транспорта и объектов береговой инфраструктуры. Поставляет продукцию на предприятия ТЭК, добывающие компании, в рамках госзаказа сотрудничает с муниципалитетами. По итогам 2023 года оборот Группы компаний «Ладога» превысил полмиллиарда рублей.
