За последние пять лет государство стало выделять в разы больше денег на закупку троллейбусов. Это привело к переделу рынка, удвоению числа игроков на нем и трехкратному росту объемов производства.
Троллейбусам прописали новый курс
Содержание:
По данным Росстата, за пять лет производство троллейбусов в России выросло в три раза: со 196 единиц по итогам января-октября 2020 года до 589 за тот же период 2024-го. Всего в 2020 году российские предприятия произвели 287 машин, а в 2023-м — 646.
Главная причина — новый курс кабмина РФ на развитие общественного электротранспорта. Он был отражен в Транспортной стратегии до 2035 года, утвержденной в ноябре 2021-го.
Увеличились дотации на закупку подвижного состава. Один только нацпроект «Безопасные качественные дороги» (БКД) предусматривал выделение регионам РФ около 9,6 млрд рублей субсидий на приобретение в 2020-2024 годах 785 троллейбусов. В 2023 году Минтранс запустил в десяти городах РФ проект модернизации системы горэлектротранспорта. По концессии с ВЭБ.РФ участники до 2028 года освоят 250 млрд рублей на покупку транспорта и обновление инфраструктуры.
До этого троллейбусные заводы не были избалованы такой щедростью, некоторые с трудом сводили концы с концами. Так, «Тролза» из Саратовской области, долю которой в 2018 году эксперты оценивали в семьдесят восемь процентов, в 2019-м прекратила выпуск продукции и в 2023 году была признана банкротом.
Поначалу лидерскую долю взяла на себя вологодская «Транс-Альфа» (так с 2019 года стал называться троллейбусный завод «Стройтранс»). Она производит троллейбусы под маркой «Авангард». Судя по данным единого портала госзакупок, в 2019 году «Транс-Альфа» получила заказы на изготовление 74,66 % троллейбусов (165 машин из всех разыгранных в конкурсах). С большим отрывом шли белорусский «Белкоммунмаш» (шестнадцать процентов, 35 единиц) и «Тролза» (три процента, 7 штук).
Флажок передовика недолго был в руках вологжан. В 2020 году компания «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) начала в арендованных цехах «Тролзы» выпуск троллейбусов под брендом «Адмирал». Уже в 2021 году доля «Транс-Альфы» сократилась до 43,6 % (283 из 649 распределенных в тендерах машин), а ПК ТС и «Автотехкомплект» (дилер МАЗа и КамАЗа) получили примерно по двадцать три процента.
Другой новичок 2023 года — холдинг «Синара — городские машины» (СГМ, входит в группу «Синара»). Он запустил серийное производство троллейбусов на площадке Челябинского трубопрокатного завода. В 2024 году новый игрок получил заказы на изготовление почти пятьдесят три процента троллейбусов. В 2025 году СГМ планирует произвести 350 троллейбусов и электробусов, сообщили в компании.
В 2023 году также начал производство троллейбусов волгоградский завод «Волгабас» (входит в Bakulin Motors Group, контролируется семьей вице-спикера Волгоградской областной думы Анатолия Бакулина). А в 2024-м к троллейбусному рынку присоединился КамАЗ.
Действующие предприятия нарастили мощности. Так, Уфимский трамвайно-троллейбусный завод (УТТЗ) в 2022 году собрал только 43 единицы электротранспорта на базе машинокомплектов белорусского МАЗа. А в 2023-м совместное предприятие этих заводов изготовило 230 машин.
Таким образом вместо трех производителей, выпускавших троллейбусы пять лет назад, теперь в РФ работает шесть. Плюс МАЗ и «Белкоммунмаш» из Беларуси. Это ощутимо обострило конкуренцию, признают участники рынка.
Регионы полюбили электротранспорт
До конца 2024 года финансирование закупки троллейбусов шло по нескольким направлениям, говорит Денис Фролов, заместитель директора по развитию колесной техники «ПК Транспортные системы». Помимо «Безопасных качественных дорог», это нацпроект «Чистый воздух», инфраструктурные бюджетные кредиты, различные механизмы лизинга, а также региональные программы.
Особенно повысился интерес к троллейбусам после запуска серийного производства машин с увеличенным автономным ходом, отмечает Денис Фролов. Эти троллейбусы в эксплуатации эффективнее электробусов с ночной или ультрабыстрой зарядкой: у троллейбусов более простая и уже существующая инфраструктура, они не простаивают на зарядных станциях, а по уровню комфорта и сроку службы превосходят автобусы. Современный троллейбус служит до 20 лет, автобус — 7, электробус — 15 лет. Поэтому многие регионы стали активнее развивать троллейбусное движение, поясняет Денис Фролов.
«Интерес к троллейбусам в регионах будет только возрастать, на наших глазах происходит своеобразный троллейбусный ренессанс, и этому есть объективные причины. Троллейбус существенно дешевле электробуса, автономный ход позволяет организовать «чистое небо» без проводов в историческом центре города и дотянуться до новых микрорайонов, которые не электрифицированы. Батареи большой емкости позволяют троллейбусу быть максимально мобильным», — добавляет Сергей Шунин, генеральный директор компании «Синара — городские машины».
«С троллейбусами произошло то же самое, что мы наблюдаем с авиа- и судостроением. Фактически их поддержал госзаказ, как и многие ответвления машиностроения. За исключением Москвы и Санкт-Петербурга не многие города могут себе позволить масштабные обновления парков. Максимум — могут купить два-три трамвая и три-четыре троллейбуса в год. У нас с такой скоростью парк и обновлялся, соответственно спроса практически не было», — рассуждает Дмитрий Тортев, член Экспертного совета Комитета по защите конкуренции Госдумы РФ.
Ловушки роста
Не все производители успевают переваривать возросшие потребности заказчиков. Начались срывы поставок, а вслед за этим — расторжения контрактов. Например, в 2024 году власти Братска Иркутской области в нескольких судебных спорах (1, 2, 3, 4, 5) взыскали с «Транс-Альфы» 4,5 млн рублей за некачественные троллейбусы. И еще одну машину заставили заменить на новую.
Ставропольская администрация, которая в прошлом году подписала с «Транс-Альфой» контракт на 1,15 млрд рублей на изготовление 45 троллейбусов, через несколько месяцев расторгла его. Причина та же: некачественная техника не может работать на городских маршрутах.
В 2023 году «Транс-Альфа» сорвала контракт на поставку четырех троллейбусов в Ярославль. Это обошлось заводу в 23,69 млн рублей неустойки.
Немало нареканий и на технику белорусского «Белкоммунмаша», отмечает Дмитрий Тортев. Производитель не раз задерживал поставки, к качеству машин были претензии.
Некоторые игроки пошли на откровенные нарушения закона: так, по данным следствия, компания «Алькор», заявившая о намерении выпускать троллейбусы, была зарегистрирована в Москве на подставное лицо — гражданина, имевшего несколько судимостей. Потом «Алькор» переселился в Псков, а троллейбусы стал собирать в вологодском ангаре. Завод пытался поставлять их в регионы, на технику пошли нарекания. Вдобавок оказалось, что машины, по-видимому, скопированы с троллейбусов «Транс-Альфы», выходцами из которой были топ-менеджеры «Алькора».
В уголовном деле «Алькора» также фигурировали поддельные подписи, фальсификации сертификатов и протоколов испытаний подвижного состава, хищение из бюджета Мурманска 17 млн рублей при закупке троллейбусов.
В поисках качества
Проблем производителям добавили и антироссийские санкции, введенные в 2022 году: недоступными стали узлы и комплектующие из Европы, США, Южной Коре и Японии. Их заменили на китайские и российские, но не всегда замена оказывалась удачной, следствием чего также становились срывы поставок и рекламации перевозчиков.
Самой уязвимой частью всего низкопольного общественного транспорта стал задний портальный мост, который прежде выпускался в Набережных Челнах под эгидой немецкого концерна ZF Friedrichshafen AG. То же самое произошло и с коробками передач, рассказывает Дмитрий Тортев.
Коробки передач китайской компании Fast Gear оказались недолговечными и не выдерживали российских дорог.
«По моей информации, к 2025 году планируется наладить отечественный выпуск заднего портального моста. Но вопрос в том, какими партиями и для кого его будут выпускать», — говорит Дмитрий Тортев.
По данным компании ПК ТС, ей удалось заместить продукцией из дружественных России стран такие элементы, как задний ведущий мост, часть светотехники и часть составных деталей электронных блоков.
«К сожалению, переход на альтернативную комплектацию не проходит гладко. Совместно с производителями комплектующих ведется работа по повышению надежности», — отмечает Денис Фролов.
Сергей Шунин из СГМ также признает, что «возможности поставщиков» сдерживают компанию, «кооперация не всегда успевает за производителем, и устранение этого ограничения станет одной из приорите

